Олигархи в автопроме, или Кто владеет «Москвичом»

Новые русские олигархи уделяли самое пристальное внимание отечественному автопрому

Об одном из них, недавно почившем Борисе Абрамовиче, мы уже писали. Теперь пришла пора рассказать и о других.

Так или иначе связанными с автомобильной индустрией были и остаются несколько человек. Первый и, пожалуй, наиболее сегодня популярный, – это Михаил Прохоров, энергично продвигающий некое сказочное транспортное средство под названием «Ё-мобиль».

Усилия Михаила Дмитриевича имеют неплохой результат: уже довольно значительная часть российского общества уверовала в то, что данное чудо автомобилестроительной мысли, может быть, и будет в итоге создано. И, наверное, самостоятельно поедет. Ну а самое потрясающее – вероятно, его даже запустят в серию. Так что изящная профанация, удачно раскрученная на потребу скучающей публике, способна принести приличные дивиденды. По крайней мере, политические.

Второй – это Олег Дерипаска, российский алюминиевый король и по совместительству владелец «Базового элемента», среди активов которого числится, помимо прочего, машиностроительный холдинг «Русские машины», куда входит «Группа ГАЗ». Дела у «Группы» идут более или менее. «Газель» – их единственный флагман – стала удачным лицензионным приобретением, буквально спасшим нижегородское автомобилестроение от полного краха.

Если бы в свое время американцы не придумали Ford Transit, собирать в Нижнем Новгороде сегодня было бы нечего. Впрочем, без Ford не было бы и самого завода в принципе. Все последующие эксперименты либо полностью проваливались, как, например, LDV, либо ничем не увенчивались (VM Motori).

Не спасает даже на первый взгляд мощная за счет своего происхождения команда топ-менеджмента, состоящая в значительном объеме из иностранцев. Завод несколько раз буквально вытаскивали из пасти банкротства, ну а сейчас единственным спасательным кругом для него стал ряд проектов по изготовлению автомобилей нескольких зарубежных брендов.

Третьим можно назвать Алексея Мордашова, до 2007 года владевшего акционерным обществом «Северсталь-авто». Уже после того, как он вышел из автомобильного бизнеса, компания переименовалась в «Сооллерс» и стала активно заниматься сборкой автомобилей иностранных брендов, за счет чего, собственно, и держится теперь на плаву.

Четвертый – Николай Смоленский (сын Александра Смоленского – классического олигарха девяностых, банкира-неудачника), в 2004 году, в возрасте 25 лет от роду, купивший знаменитую британскую компанию TVR. Это, конечно, не совсем российский автопром, но г-н Смоленский уж так сильно хотел прославить именно его, что не нашел ничего лучшего, чем приобрести для этого английскую фирму.

Бесславный финал амбициозного проекта оказался более чем печален. Уже через два года Николай Смоленский объявил о закрытии завода и массовых увольнениях. Скандал разразился страшный: старушка Британия как-то не привыкла к подобному «бизнесу по-русски». С помощью всевозможных манипуляций с перепродажей, обратного выкупа и прочего часть страстей удалось погасить, но толку из этой авантюрной затеи так и не вышло.

Пятый – довольно закрытый и малопубличный Григорий Лучанский. Им был основан «Центр инвестиционных проектов и программ» (ЦИПП), дочерней структурой которого являлась «Московская автомобильная компания» (МАК). Именно МАК в 2003 году столичные власти передали в управление ЗИЛ. Однако через восемь лет, в 2011 году, МАК с позором была отстранена от управления, а ее работа признана крайне неэффективной. Не так давно Сергей Собянин пообещал подвергнуть всесторонней проверке деятельность МАК на предприятии.

Есть и еще одна персона, формально не являющаяся олигархом, но достаточно богатая и самым непосредственным образом повлиявшая на историю отечественного автопрома. Это, безусловно, Юрий Лужков с его бесконечными проектами по сначала выводу из кризиса, потом – оживлению, затем – реинкарнации и так далее московского автозавода АЗЛК.

Как мы теперь знаем, все попытки вдохнуть хоть что-то в этого монстра советского автопрома, расположившегося на достаточно дорогой сегодня земле, в итоге потерпели фиаско. Можно назвать различные причины столь трагического результата. Так, одни винят во всем безграмотное управление предприятием командой Рубена Асатряна. В 1996 году он стал генеральным директором «Москвича». За время его руководства предприятие было обанкрочено, а активы – распроданы. Другие связывают фактический крах завода с так и не созданным собственным производством двигателей. Третьи видят еще что-то… Скорее всего, к драматической развязке привела целая совокупность причин.

А земля под корпусами и цехами завода действительно оказалась слишком дорогой. В 2006 году все его имущество и территория были проданы инвестиционно-финансовой компании «Метрополь», основанной Михаилом Слипенчуком. Географ по образованию, позднее переквалифицировавшийся в продавца ваучеров на улице, он построил мощную финансовую империю. Сегодня Михаил Слипенчук принадлежит к элите российского бизнеса. К тому же он – общественный и политический деятель, депутат Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации VI созыва от «Единой России».

По состоянию на 2011 год Слипенчуку принадлежали вклады в банках Швейцарии, Монако, Франции и России на общую сумму 1,8 миллиарда рублей. Г-н Слипенчук не стал долго раздумывать над судьбой некогда легендарного предприятия. «Метрополь» планирует построить на так называемой старой территории (бывший завод МЗМА), офисные и жилые здания, а часть «новой территории» (бывший завод АЗЛК) продать под расширение сборочных мощностей ОАО «Автофрамос».

Так что автопроизводство на земле АЗЛК сохранится, и даже, в общем-то, в известном смысле отечественное, но только не под российскими, а под французскими флагами. А известный всем бренд «Москвич», кстати, ушел немцам из VW. Зачем он им – тайна за семью печатями, однако они пролонгировали его владение вплоть до 2021 года.

Одним словом, как видим, олигархи оказали на отечественную автомобильную индустрию самое решительное (правда, довольно спорное) влияние. Одни заводы, такие как АЗЛК, ЗИЛ и некоторые другие, ждали бесславный финал и фатальный крах, другие – полное переформатирование и практически тотальный переход (он пока не везде завершился, но все идет именно к этому) под зарубежную опеку, и только в надежде на иностранную помощь эти предприятия еще и могут существовать.

Да, формально они работают в России, там в основной своей массе трудятся наши сограждане, однако сколько прибыли от сборки тысяч автомобилей Renault, Ford и остальных иностранных марок из поступающих опять же из-за границы машинокомплектов и запчастей получает наша страна?

Вопрос, похоже, риторический, и современные российские олигархи, скорее всего, не особенно заботятся поиском приемлемого (то есть патриотического) ответа на него.