Китайский автопром: от мопедов к электромобилям

Тридцать лет назад китайский автопром производил удручающее впечатление, но сегодня он стремительно вырывается в мировые лидеры


Polestar 1. Фото с сайта polestar.com

Феномен автопрома Поднебесной объясняется просто – словосочетание «эффективные менеджеры» в Китае, в отличие от России, не имеет негативного оттенка. По той простой причине, что китайские менеджеры действительно эффективные. Причем настолько, что с них надо брать пример всему, без исключения, миру. И вот почему.

В октябре мировые автомобильные издания как-то вскользь упомянули о двух новых автомобилях – Polestar 1 и Borgward BX4. Первый автомобиль – это первая собственная модель бренда Polestar, ранее бывшим придворным тюнинг-ателье Volvo. А второй автомобиль – это уже третья модель в линейке возрожденной немецкой марки Borgward.

Казалось бы, что тут особенного? Да, в общем-то, ничего, за исключением того, что эти два автомобиля – китайские. Как известно, компания Volvo и её суб-бренд Polestar принадлежат китайской фирме Geely, а немецкая марка Borgward, обанкротившаяся в шестидесятые годы прошлого века, была возрождена в 2015 году усилиями китайского автоконцерна BAIC. Так что появление этих двух автомобилей, целиком и полностью является заслугой китайских эффективных менеджеров.

Более того, если бы не своевременная китайская помощь, то сложно сказать, существовала бы на сегодняшний день марка Volvo или канула бы в лету, как другая шведская фирма – SAAB. Не говоря уж про марку Borgward, которую китайцы в прямом смысле вытащили с того света и вдохнули в неё новую жизнь.

Кстати, насчет SAAB. Китайцы и ему не дали окончательно кануть в лету, правда, фирма лишилась своего имени и теперь называется NEVS, а вместо автомобилей выпускает электромобили. Конечно, это уже не прежний SAAB, но это все равно лучше, чем бесславная смерть, постигшая, например, АЗЛК, ЗиЛ или Серпуховский автозавод, которые сначала были доведены «до ручки», а затем и ликвидированы «эффективными менеджерами» отечественного розлива.

А вот китайцы весьма бережно относятся не только к собственным предприятиям, но и протягивают руку помощи зарубежным компаниям, оказавшимся в непростой ситуации. Именно благодаря китайцам были спасены не только вышеназванные Volvo и SAAB, но и такие фирмы, как британские Lotus и MG. И не просто спасены, а получили серьезную финансовую поддержку и чувствуют себя весьма неплохо.

Сами китайцы также не остались внакладе, получив доступ к современным технологиям. Особенно это относится к Volvo, чьи разработки стали доступны Geely, а инженерное подразделение Lotus всегда считалось одним из сильнейших в мире. Впрочем, ускоренное заимствование технологий китайскими компаниями началось не сегодня, а ещё в девяностые годы. Четверть века упорного труда и бесконечной учебы не прошли даром, и теперь есть все основания утверждать, что на сегодняшний день китайский автопром вышел на лидирующие позиции.

Дабы не быть голословным, посмотрим, какие автомобили разрабатывают китайские компании и чего добились эффективные менеджеры Поднебесной.

Возьмем возрожденную фирму Borgward и сравним её с любой другой компанией, пусть даже с мировым именем. И очень быстро выяснится, что сравнение будет не в пользу последней. Потому что возрожденной Borgward от роду всего два года, но в её модельном ряду уже имеются три кроссовера. И не каких-нибудь примитивных, а гибридных. Кроме того, новинка – Borgward BX4 - и вовсе является новым словом в мировом автостроении, так как является первым в мире кроссовером с четырехдверным кузовом.


Borgward. Фото с сайта borgward.com

Если концерн BMW несколько лет назад придумал купе-кроссоверы, то Borgward придумал такое, что пока сложно классифицировать. Но самое интересное заключается в том, что немецко-китайская марка пока только «запрягает». Вот когда будет построен сборочный завод на исторической родине Borgward в Германии, вот когда в серию пойдут электрические модели, вот только тогда и станет ясна вся грандиозность замыслов китайских менеджеров. Но уже сейчас можно констатировать, что они вкалывают такими темпами, которым позавидовал бы Стаханов.

И если у нас новинкой считается в очередной раз модернизированная старушка «Нива», то китайцы за то же самое время, что на «Ниву» прикручивают новый бампер, строят новый завод и ставят на конвейер две-три новых машины. Причем не какие-то примитивные жестянки, а такие машины, которые вызывают зависть у всего остального мира.

Например, спорткупе Polestar 1. Достаточно посмотреть на характеристики этого автомобиля, чтобы понять каких высот достиг китайский автопром: машина имеет кузов из углепластика, крутящий момент на передние колеса передает четырехцилиндровый бензиновый турбомотор, а на задние - два электродвигателя. Совокупная мощность гибридной силовой установки составляет 600 л.с.

Машина оснащена литий-ионной батареей емкостью 34 кВт ч, которая позволяет в чисто электрическом режиме проехать 150 километров. Стоит ли говорить, что ничего подобного в России ждать в обозримой перспективе не стоит? Да и вообще не стоит, учитывая стиль работы российских «эффективных менеджеров». А ведь Polestar 1 – это только первая ласточка, что и отражено в названии машины.

Китайцы уже вовсю разрабатывают электрический седан Polestar 2 и электрокроссовер Polestar 3. Ударными темпами достраивается завод в китайском городе Ченду, с конвейера которого в 2019 году сойдут первые купе Polestar 1.

А что ожидать нам в 2019 году? Мелкосерийные автомобили проекта «Кортеж», на которые потрачены немалые бюджетные средства? Или появления новых противотуманок на УАЗ Патриот?

Над китайскими машинами всегда было принято смеяться. Дескать, и качество сборки у них отвратительное, и комплектующие плохие, и гниют быстро, и сервис либо недоразвит, либо совсем не развит. Да, все это имело место быть, и сейчас многие проблемы до конца не решены. Но как не раз и не два отмечали многие автомобильные журналисты, китайцы очень быстро учатся. Они не только феноменально трудоспособные, но и чрезвычайно мотивированные.

Несмотря на сохраняющийся социалистический строй, китайские товарищи подчас проявляют такую бизнес-хватку и такую оперативность, что им нередко завидуют матерые капиталисты. Раз за разом убеждаясь, что за китайцами им не угнаться. Вот почему мало кому придет в голову назвать Китай страной-дауншифтером, в отличие от России, которую наши горе-управленцы превратили в мировое посмешище и сами же над ней смеются и зубоскалят. Хотя надо было всего-то ничего – брать пример с китайцев и попытаться сделать хотя бы не хуже, чем они.

Впрочем, китайский стиль управления и работы однозначно не прижился бы в наших условиях и реалиях. Ведь успех китайского автопрома стал возможным не только благодаря выдающемуся трудолюбию менеджеров, инженеров и рабочих. Китаю невероятно повезло, что в нужное время у него оказалось адекватное, болеющее за страну и её будущее правительство, принявшее ряд судьбоносных решений. В том числе и для автопрома.

Именно правительство КНР обязало иностранные автоконцерны открывать заводы на территории Китая только в формате совместного предприятия. Более того, вся документация на выпускаемые автомобили в обязательном порядке передавалась китайской стороне. И никакие послабления в данном вопросе не допускались – кому такие условия не нравились, тому моментально указывали на дверь. После чего в Китай можно было не соваться и про китайский рынок забыть.

Разумеется, мировые автоконцерны подобным образом дела со странами третьего мира вести не привыкли. Обычно они строили автозаводы, которые за небольшую зарплату обслуживали одни туземцы, выпуская автомобили для других туземцев. А львиная доля выручки, разумеется, оседала на счетах автопроизводителя.

Но в Китае такой колониальный подход изначально был поставлен вне закона и вот что удивительно – все крупные автоконцерны приняли китайские правили игры. И заводы строили с китайскими партнерами, и документацию передавали, прекрасно зная, что китайцы её тщательно изучат.

Именно благодаря этому китайские автопроизводители за считанные годы прошли путь от производителей примитивных мопедов до выпуска гибридомобилей и электромобилей. Точно такой же колоссальный рывок вперед совершили производители автокомпонентов, аккумуляторов, электроники и пр. Помимо этого китайцы никогда не жалели денег на привлечение зарубежных специалистов, которые также способствовали стремительному развитию автопрома Поднебесной.

И уж что точно китайцам не приснилось бы в самом страшном сне, так это распил автозаводов на металлолом и выставление трудовых коллективов на улицу. Включая с таким трудом выращенные инженерные кадры. А ведь в России все это имело место быть совсем недавно. И не только это: «эффективные менеджеры» даже исконно русское название «Нива» и то умудрились продать американцам, а торговую марку «Москвич», в силу каких-то совершенно необъяснимых обстоятельств, запатентовали (!) французы.

А тем временем китайцы продолжают работать, не останавливаясь ни на секунду. Прекрасно зная, что к финишу первым приходит тот, кто бежит быстрее всех. Китайский автопром уже даже не бежит, а летит вперед на всех парах, и можно не сомневаться, что вслед за китайскими смартфонами, планшетами и ноутбуками придет эра китайских автомобилей. Вернее, она уже пришла, только пока мало кто об этом догадывается.

Комментарии читателей
06.11.2017, 19:21
Гость: Кирилл.

Специально для краснонытика-"всёпропальщика" Плеханова.
.
"В Сети появились первые изображения легкового фургона ГАЗ Next
Эксперты считают, что после приобретения концерном Volkswagen доли в Группе ГАЗ для фургона используют платформу от Caddy".
speedme.ru
(сокращено)

03.11.2017, 14:03
Гость: Кирилл.

О чём молчат "товарищи".
.
"ВОЕННАЯ ДИКТАТУРА И "КОРЕЙСКОЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ЧУДО".
Южная Корея, практически лишенная полезных ископаемых, в течение жизни одного поколения превратилась из глубоко периферийной, патриархальной и аграрной - в одну из великих промышленных держав мира.
Немалое влияние на корейских модернизаторов оказал японский опыт. Похожие процессы развертывались в шестидесятые и семидесятые на Тайване, в Сингапуре. После эта модель, которую часто называют "диктатурой развития", была скопирована и экс-коммунистическими режимами Китая и Вьетнама.
Выбранная Пак Чон Хи (и другими авторитарными модернизаторами) экономическая стратегия сводилась к ориентации на экспорт. Из-за границы ввозилось сырье и полуфабрикаты, все это обрабатывалось, и готовая продукция экспортировалась.
В Южной Корее в момент прихода к власти Пак Чон Хи не было ни финансов, ни квалифицированных кадров, ни оборудования. Поэтому на первых порах ставка делалась на легкую промышленность, подъем которой не требовал ни крупных капиталов, ни высоких технологий, ни образованных кадров.
Коэффициент Джини, который характеризует уровень имущественного неравенства, в эпоху корейского экономического чуда был в пределах 27-30, то есть примерно отвечал уровню равенства в европейских странах, при том что в современном Китае, якобы социалистическом, коэффициент Джини добирается до 50".

02.11.2017, 12:41
Гость: Кирилл.

Краснонытикам-"всёпропальщикам" плехановым на заметку.
.
"В 2019 году на территории Приморья будет запущен завод по производству электрических автомобилей, в который ООО "Прометей" вложит около 500 млн рублей".
speedme.ru

]]>]]>
]]>
Загрузка...
]]>
]]>]]>
]]>
Рейтинг@Mail.ru Rambler's Top100
]]>
Сетевое издание KM.RU. Свидетельство о регистрации Эл № ФС 77 – 41842.
Мнения авторов опубликованных материалов могут не совпадать с позицией редакции.
При полном или частичном использовании редакционных материалов активная, индексируемая гиперссылка на km.ru обязательна!
Мультипортал KM.RU: актуальные новости, авторские материалы, блоги и комментарии, фото- и видеорепортажи, почта, энциклопедии, погода, доллар, евро, рефераты, телепрограмма, развлечения
Если Вы хотите дать нам совет, как улучшить сайт, это можно сделать здесь. Хостинг предоставлен компанией e-Style Telecom.