ТАЙНА КЕРЧЕНСКОГО ПРОЛИВА
Только недавно снят гриф "Секретно" с документов об уникальных стройках, которые велись сначала фашистскими оккупантами, а затем советскими инженерными войсками в Керченском проливе в 1943-1945 годах Летом 1943 года для переброски военных грузов своим, уже окруженным тогда оккупационным войскам, находившимся на Таманском полуострове, немецкими военными инженерами была в короткий срок спроектирована и построена (с применением труда советских военнопленных) подвесная канатная дорога через Керченский пролив. Канатка связала крымский берег у поселка Еникале (в городской черте Керчи) с кавказским берегом на косе Чушка. В сутки по канатной дороге можно было в вагонетках перебросить 500-800 тонн грузов. Работала эта дорога почти бесперебойно несколько месяцев - вплоть до решающего наступления советских войск на Тамани. Осенью, перед своим бегством с Таманского полуострова, гитлеровцы демонтировали часть канатной дороги, взорвали часть опор, но полностью разрушить построенное не успели. Этим и воспользовались наши войска, развернувшие Керченско-Эльтигенскую десантную операцию. Решено было восстановить канатку и использовать ее для движения вагонеток с грузами в обратном направлении (то есть с кавказского берега на крымский). Поскольку фашисты свои вагонетки увезли, срочно была демонтирована одна из действовавших уже в то время промышленных канатных дорог в Грузии (по ней в вагонетках доставлялась на переработку руда). Эту канатную дорогу и смонтировали заново над Керченским проливом. На косе Чушка и в Еникале восстановили своеобразные товарные дворы для отправки и приема грузов. Дорога начала действовать в феврале 1944 года. При протяженности 5,1 км дорога имела 150 грузовых вагонеток. Суточная производительность составляла 300 тонн (заметно меньше, чем в "немецком" варианте), но и это было существенной помощью десанту 56-й армии, находившемуся на крымском берегу. Несмотря на обстрелы дороги с крымского берега, она продолжала действовать, а все повреждения в короткий срок устранялись под яростным огнем противника. По канатной дороге советским десантникам доставлялось вооружение, боеприпасы, продовольствие. Однако канатная дорога была, как говорится, только своеобразной репетицией по строительству - и опять-таки сначала немцами, а потом нашими войсками - гораздо более впечатляющего сооружения - моста через Керченский пролив. Известно, что планы у фашистов были весьма обширными: они уже "видели" свои войска в Иране и даже в Индии. Путь туда с юга Украины через Крым и Керченский пролив был гораздо ближе, чем значительный по протяженности обход вокруг Азовского моря (до 800 километров). Поэтому сразу же после занятия Крыма гитлеровские военные инженеры стали разрабатывать проект моста через Керченский пролив, который позволил бы проложить железную и автомобильную дороги с восточной оконечности Крыма (от Керчи) в район Новороссийска. Реальные подготовительные работы начались ранней весной 1943 года. Строилась железная дорога от станции Крымская до косы Чушка (в дальнейшем эта дорога вошла в состав СКЖД). А от косы Чушка по направлению к крымскому поселку Жуковка (на восточной окраине Керчи) началась подготовка к строительству моста протяженностью свыше 3,5 километра и подходной километровой дамбы со стороны Чушки. Общая протяженность искусственного сооружения, таким образом, составляла четыре с половиной километра. Строящийся объект такого масштаба нельзя было не заметить с советских самолетов. Агентурные разведданные также подтвердили: фашисты замышляют здесь серьезную стройку. Начать реальное строительство моста, однако, фашисты не успели из-за неожиданного для них решительного наступления Красной Армии осенью 1943 года. Бегство фашистов оказалось настолько поспешным, что большинство завезенных на стройку материалов гитлеровцы вынуждены были оставить, не эвакуировав и не уничтожив. Среди захваченных нашими войсками трофеев были практически новые автомашины большой грузоподъемности, бульдозеры, дизельные копры для забивки свай, передвижные электростанции, сварочные аппараты… Такого "подарка" от оккупантов никто не ждал. И поэтому, проанализировав ситуацию, советские военные инженеры вышли с предложением: самим построить этот мост, который, безусловно, мог сослужить очень полезную службу и нам. Надо сказать, что впервые проектные предложения по сооружению моста через Керченский пролив были разработаны российскими инженерами еще в предреволюционные годы. Тогда планировалось проложить магистральную железную дорогу с юга Украины (от Херсона) через Крым, далее по мосту через Керченский пролив, по Таманскому полуострову с выходом в район Новороссийска и затем вдоль всего Черноморского побережья Кавказа до Поти. Этот глобальный проект, к сожалению, так и не был осуществлен в полном объеме, хотя отдельные, значительные по протяженности, участки этой магистрали в разные годы сооружены и ныне успешно действуют. Строительство было поручено управлению военно-восстановительных работ № 12 под командованием генерал-директора (так именовалась его должность в то время) П.М. Зернова. Мост проектировался группой инженеров, работавших в одном из отделов Военновосстанпроекта Народного Комиссариата путей сообщения: М.С. Руденко, В.Г. Андреевым, И.С. Силиным. Архитектурное решение разработал Б.М. Надежин. К стройке были привлечены мощные проектно-конструкторские и строительные организации - как чисто военные, так и гражданские, находящиеся в ведении НКПС. На объект прибыли лучшие военно-железнодорожные подразделения Красной Армии. А местные власти, прежде всего Краснодарского края, направили на вспомогательные работы тысячи мобилизованных граждан - жителей окрестных районов. Мост должен был состоять из 115 пролетов длиной в 27 метров каждый. Над судоходным фарватером сооружалось двухпролетное поворотное устройство (2 х 55 метров). Это устройство, аналогичное поворотному пролету первого (еще дореволюционного) Ростовского железнодорожного моста, могло разворачиваться по центральной оси на 90 градусов, пропуская с двух сторон идущие по проливу суда любой грузоподъемности. Конечно, мост строился по облегченному варианту, часть его конструкций впоследствии хотели заменить на более прочные. Строители спешили, так как предполагалось широко использовать новую железную дорогу для военных перевозок. Многокилометровый мост был возведен всего лишь за 150 дней, что является абсолютным рекордом в подобном строительстве. Впрочем, "подобных" тогда просто не было - этот мост надо считать абсолютно уникальным - и отнюдь не только для нашей страны. Заметную роль в строительстве важного секретного объекта сыграли суда Азовского морского пароходства, возобновившего грузовые операции в октябре 1943 года, при этом управление пароходства, как и до войны, размещалось тогда в Ростове-на-Дону. На стройплощадку по морю доставлялись стройматериалы и оборудование, так как хороших сухопутных подъездных путей не было, а железная дорога еще только строилась. После установки последнего пролета (осенью 1944 года) начались испытания моста на прочность. На мост пригнали два паровоза, в тендеры которых для увеличения веса загрузили чугунные чушки. Общий весь двух паровозов составил около 400 тонн. Испытания проводились на каждой из 115 опор, и результаты проверки были вполне удовлетворительные. Как тогда было принято, трудовым подарком строителей 27-й годовщине Октябрьской революции стал первый поезд, прошедший по мосту на всем его протяжении. Хотя полностью работы еще не были завершены, движение поездов началось. В основном это были грузовые составы. Однако имелись и пассажирские вагоны, в которых строителей доставляли на рабочие места. Строительные работы должны были завершиться в полном объеме к 1 января 1945 года, однако уложиться в срок все же не удалось. Распространялись слухи, что проверить результаты строительства намерен лично И.В. Сталин, который в начале февраля должен был прибыть в Крым на Ялтинскую конференцию глав правительств государств - участников антигитлеровской коалиции. Однако (вероятно, в связи с постоянной штормовой погодой в Керченском проливе) посещение Сталиным секретного объекта было отменено. К тому же специалисты предупреждали, что в случае подвижки льда опоры моста, устроенные по облегченному варианту, могут не выдержать напора… Оправдались самые худшие предположения, несмотря на то, что ледовые поля вблизи моста во избежание катастрофической подвижки подрывали взрывчаткой и бомбили с воздуха. Но метеоусловия той зимы оказались настолько сложными, что неконтролируемая подвижка льда все-таки произошла. Слишком поздно начались эти предупредительные работы… В результате сильнейшего напора льда около 50 опор (из 115) рухнули, увлекая за собой пролеты. Катастрофа случилась 18 февраля (уже после Ялтинской конференции, завершившейся 11 февраля). Мост действовал, таким образом, лишь немногим более трех месяцев. Несмотря на катастрофу, выдающийся опыт строительства Керченского моста по сей день является уникальным и, безусловно, пригодится в будущем, поскольку многочисленные проекты моста через Керченский пролив по-прежнему существуют. Что касается рухнувшего моста, то его окончательно разобрали в 1945-1946 годах, и историю эту, долгое время считавшуюся государственной тайной, постарались забыть. Участникам строительства велено было подписать обязательство не разглашать любые сведения об этой стройке. Интересно, что в 1944 году, по данным исследователя В. Павлия, после прохождения по Керчен-скому мосту первого поезда большую группу строителей удостоили правительственных наград. Когда случилась авария, руководители стройки были лишены этих наград, однако поступавшие И.В. Сталину предложения о суровом наказании виновных в катастрофе им не были поддержаны. (Хотя все знают, как тогда поступали в похожих случаях…) На этот раз удрученный вождь, по имеющимся воспоминаниям, долго сидел в раздумье и в конце концов произнес: "Я сам в этом виноват". Видимо, имелось в виду, что стройку такого масштаба нельзя было вести по принципу "давай-давай", она требовала большего времени на обеспечение безопасности. И, конечно, временные облегченные опоры ставить было никак нельзя, их с самого начала надо было делать постоянными. Спустя почти 10 лет примерно в том же месте (всего лишь на один километр южнее) прошла трасса паромной переправы между портами Кавказ и Крым, действующей и поныне (правда, в последние годы - только в автодорожном варианте, и лишь в 2004 году тут было восстановлено и железнодорожное паромное сообщение). Время от времени в прессе появляются сообщения о новых проектах моста через Керченский пролив, интерес к этой возможной стройке проявлял, к примеру, мэр Москвы Юрий Лужков. Словом, вопрос остается открытым, и надо думать, что рано или поздно к решению его вернутся - как инженеры, так и политики. Тем более что сегодня технических возможностей для реализации этой идеи вполне достаточно, а экономическая выгода от такого моста очевидна. Так что на первый план выходит то, что называется "политической волей". Следует отметить, что, поскольку в строительстве Керченского моста в период Великой Оте- чественной войны участвовали многие военные и гражданские организации, дислоцированные в Ростове, информация о стройке и о происшедшей катастрофе до нашего города однозначно доходила, хотя она и не подлежала огласке. К сожалению, материалы об этом были рассекречены лишь относительно недавно, и реальных участников той стройки уже, пожалуй, почти не осталось в живых. Если же кто-то из них жив, автор очень надеется на то, что они откликнутся и сообщат все, что помнят, об уникальном событии, участниками которого были шестьдесят лет назад.
Комментарии читателей Оставить комментарий