Что принесет реформа гражданского авиастроения?

Самолет Сухой Superjet 100 © KM.RU, Кирилл Зыков
Самолет Сухой Superjet 100 © KM.RU, Кирилл Зыков

Что из себя представляет наше нынешнее гражданское авиастроение и может ли наш авиапром быть конкурентоспособным? 

1 сентября состоялось заседание совета директоров ПАО «Объединенной авиастроительной корпорации», АО «Гражданских самолетов Сухого» и корпорации «Иркут», по итогам которого было принято решение о создании Корпоративного центра единой авиастроительной компании.

Целью данного заседания является проработка механизма слияния трех авиапроизводителей в одну компанию. Данное слияние должно повысить конкурентоспособность отечественной гражданской авиастроительной отрасли, снизить расходы за счет централизации и сокращения уровней управления (ожидается экономия порядка 50 млрд рублей).

Также реформа предполагает смену ориентиров для каждой компании: к 2022 году ОАК и «Иркут» полностью сосредоточатся на выпуске гражданской продукции, в частности, лайнеров SSJ и МС-21, а «Гражданские самолеты Сухого» будут заниматься маркетингом и постродажным обслуживанием самолетов.

Производством военной продукции займутся исключительно фирма «Сухой» и МиГ, которая должен стать подразделением «Сухого».

Слияние ОАК, ГСС и «Иркута» преследует и ещё одну цель. К 2020 году серьезно сократится финансирование гособоронзаказа, что просто по определению должно привести к ряду проблем, таких, как простаивание производственных мощностей, сокращение персонала и, как следствие, ухудшение социальной обстановки.

Во избежание этих негативных последствий правительством взят курс на развитие гражданского авиастроения, которое, как подчеркивается, «имеет такой же потенциал, как и военное».

Все эти благие намерения можно только приветствовать, вот только не поздновато ли? Кроме того, не мешало бы разобраться, что из себя представляет нынешнее российское гражданское авиастроение.

Начнем с лайнера SSJ-100. Ни для кого не является секретом, что назвать этот самолет российским нельзя при всем желании, так как значительная часть комплектующих у него - импортные: французские и американские. Это означает, что в любой момент наши «партнеры» могут прихлопнуть «Суперджет» без особого труда. Например, в случае ухудшения международной обстановки или в случае очередного витка санкционной войны.

Впрочем, американцы могут обойтись и без радикальных мер. Из-за закупки американских комплектующих «Сухой» имеет филиал в США, следовательно, не может продавать свою продукцию таким странам, как, например, Иран, без разрешения американцев. Именно поэтому «Сухой» и направил в Офис по контролю за иностранными активами Минфина США запрос на разрешение экспортировать SSJ в Иран.

Американцы могут дать свое согласие, а могут и не давать. Учитывая отношение к России и российским компаниям, более вероятен второй вариант. Хотя американцы могут банально заволокитить данный запрос, и ничего с ними никто поделать не сможет.

Ситуация не столько унизительная, сколько глупая. Ведь ещё при разработке самолета было ясно, что надо ставить на SSJ свою электрику и гидравлику, а не закупать её у фирм Hamilton Sunstrand и Parker. Но дело в том, что после погромных ельцинских «реформ» российский авиапром чувствовал себя примерно так же, как в начале тридцатых годов, вот почему и пришлось идти на поклон к заокеанским «партнерам». Которые теперь и будут решать, сможем ли мы поставлять «Суперждет» в Иран.

Могут подложить свинью и французы, которые поставляют для SSJ двигатели, авионику, топливную систему и ещё много чего по мелочи. Все помнят, как Россию послали куда подальше с вертолетоносцами «Мистраль» и никто не даст гарантий, что такого не повторится в других областях.

Общемировой тренд сейчас таков, что признаком хорошего тона считается пнуть Россию при каждом удобном случае. Так что от французских партнеров можно ожидать сюрпризов в любой момент.

Впрочем, малогабаритный SSJ-100 Ирану не сильно интересен, его больше интересуют самолеты типа МС-21, но этот самолет только проходит летные испытания. Причем без американского участия в проекте МС-21 также не обошлось – лайнер оснащен двигателями фирмы Pratt-Whithey, а это означает, что опять придется согласовывать с заокеанскими «партнерами» ряд условий. И не факт, что удастся согласовать.

А пока суть да дело, Boeing и Airbus заключили с Ираном контракты на поставку самолетов более чем на 30 миллиардов долларов. Россия также могла бы отщипнуть себе пусть небольшой, но все же сытный кусочек от этого пирога, но… Ирану нам банально нечего предложить. А ведь уплывшие иранские контракты - это всего лишь одни из десятков.

Множество авиакомпаний, включая российские, ежегодно модернизируют свои авиапарки, но практически никто не выбирает российские лайнеры. А все потому, что выбирать практически не из чего. SSJ-100 пока совершенно не «раскручен», из-за своей пассажировместимости в большинстве случаев малоинтересен, кроме того, сервисное обслуживание самолета неоднократно вызывало нарекания эксплуатантов.

Про МС-21 сказано выше – машина в серийное производство ещё не пошла, так что пока о ней можно даже не упоминать. То же самое можно сказать и про перспективный двигатель ПД-14, который позволит нашим авиапроизводителям «импортозаместиться». Его также испытывают который год и неизвестно, когда запустят в серию. Каждый раз называются разные сроки, но факт остается фактом – ПД-14 так пока и остается в статусе предсерийного. Так что к дележу иранского пирога Россия банально опоздала.

Что же ещё можно причислить к перспективным отечественным разработкам? Тем самым, благодаря которым наш авиапром станет конкурентоспособным. Как это ни странно звучит, но к таковым относится турбовинтовой Ил-114, совершивший свой первый полет в марте 1990 года. То есть ещё при советской власти. Изначально это был вполне неплохой самолет, который должен был сменить старика Ан-24. Его выпуск даже был начат на Ташкентском авиазаводе, и было выпущено 19 самолетов, пока не наступили, по выражению одной мадам, «святые» девяностые, когда все полетело к черту, включая авиапром на постсоветском пространстве.

И вот этот самолет разработки середины восьмидесятых годов решено возродить и начать его выпуск в… 2021 году. То есть через 31 год с того самого дня, как он совершил свой первый полет.

Пословица утверждает, что лучше поздно, чем никогда, но так ли она верна? Применительно к данному случаю?

По мнению специалистов, выпуск Ил-114 позволит сэкономить 5 млрд рублей благодаря «импортозамещению», и это не считая создания новых рабочих мест. Но сколько можно донашивать советские разработки? Неужели за тридцать лет невозможно было создать что-то посовременнее?

Спору нет, Ил-114 неплохой самолет, как и все остальные, что разрабатывались «илюшинской» фирмой, но на что были потрачены целые десятилетия? Ведь за это время свой авиапром сделала конкурентоспособным даже Бразилия, вспомним фирму Embraer. Неплохо себя чувствует канадская компания Bombardier, голландская Fokker, шведская SAAB и даже испанская CASA.

Не сегодня-завтра на мировой рынок не выйдет, а ворвется Китай со своими самолетами, которые китайские товарищи разрабатывают стахановскими темпами, причем разрабатывают не один-два, а целый «модельный ряд».

И только у нас в 2017 году принято очень «своевременное» решение развивать гражданский авиапром, имея в активе SSJ-100, за которым почему-то не наблюдается километровых очередей из заказчиков, предсерийный МС-21 с предсерийным двигателем ПД-14 и реинкарнированный Ил-114 советской разработки.

А теперь зададимся вопросом - после потраченных, хотя правильнее будет сказать профуканных, неизвестно на что десятилетий может наш авиапром быть конкурентоспособным? Однозначно – нет.

Допустим, большая часть тиража Ил-114 пойдет на внутренний рынок, для которого он вполне сгодится. Если повезет, несколько десятков машин уйдут в другие страны, в основном «ближнего зарубежья». Но с чем выходить на мировой рынок? Как известно, за шесть лет выпуска SSJ-100 из 140 произведенных самолетов только 31 был передан зарубежным заказчикам.

У МС-21 ожидаются лучшие перспективы благодаря его более прогрессивной конструкции и большей пассажировместимости, но уже сейчас можно говорить о том, что он никогда не составит конкуренции Boeing-737 и Airbus A320. Скорее всего, МС-21 не сможет конкурировать даже с китайским одноклассником С919, который также пока проходит предсерийные испытания, но уже успел собрать 517 предзаказов, против 285 у российского лайнера.

В перспективе намечается создание российско-китайского широкофюзеляжного самолета, но когда он поднимется в небо – сказать сложно. К тому же неизвестно, сколько комплектующих в будущем широкофюзеляжнике будет российских, а сколько китайских. Не исключено, что китайские товарищи просто позаимствуют какие-то российские наработки и наладят выпуск этого самолета у себя.

Вместе с тем у нас есть прекрасный широкофюзеляжник Ил-96, но перспективы этого лайнера абсолютно неясны.

Так что не стоит думать, что объединение трех российских авиастроительных компаний моментально сделает Россию ведущей авиационной державой. Нет, этого не будет, по всей видимости, уже никогда. История один раз дала нам такой шанс, и СССР им воспользовался, став мировой авиа-сверхдержавой. Причем оставил после себя такой задел, который используется до сих пор.

Больше таких шансов нам никто не даст. Чтобы побеждать, нужно идти вперед – этот закон бизнеса был и будет непреложным. Россия же последние четверть века топталась на месте, умудрившись пустить по ветру даже все то, что имела.

Ту-204, Ту-334, Як-142, Ил-96, Ил-114 – СССР оставил после себя авиазаводы, уникальных специалистов и даже уже готовые к производству самолеты. Но всё это было бездарно разбазарено. О таком подарке другие страны и мечтать не могли, но только не Россия, бросившаяся в девяностые скупать, не без подсказки «партнеров», западный авиационный секонд-хэнд.

Стоит ли удивляться тому, что как только «партнеры» на поверку оказались не партнерами вовсе, а почти что врагами, пришлось извлекать из небытия Ил-114? Правда, делать все это – Ил-114, МС-21 и ПД-14 - надо было лет на десять-пятнадцать раньше. Тогда, может, Россия ещё и успела бы застолбить себе не место даже, а местечко под солнцем. Которое в ближайшие десятилетия будет щедро светить «Боингу» с «Эрбасом» и китайским товарищам. Которые приложат максимум усилий для того, чтобы вмешаться в американо-европейский междусобойчик. А России останется только ловить крошки с барского стола, да и те часто будут пролетать мимо.

Новая объединенная авиастроительная компания планирует выпускать 100-120 самолетов в год. Причем эта цифра оценивается как вполне удовлетворительная. Для сравнения: Boeing выпускает одну только 737-ю модель тиражом в 350-370 самолетов ежегодно, а Airbus каждую неделю выпускает восемь-девять штук Airbus A320.

Так что выводы о перспективах нашего гражданского авиапрома можно сделать вполне определенные.

Хочется надеяться, что реформы пойдут авиастроительной отрасли на пользу, только что-то подсказывает, что они запоздали минимум на десяток лет. Если не навсегда, учитывая тот факт, что помимо «Боинга» и «Эрбаса» российским самолетам теперь предстоит конкурировать с продукцией авиапрома Поднебесной.  

Комментарии читателей
10.09.2017, 03:35
Гость: Александр

"СССР оставил после себя авиазаводы, уникальных специалистов и даже уже готовые к производству самолеты. Но всё это было бездарно разбазарено".
Всё это было целенаправленно уничтожено,теми,кто и сейчас находится у власти.

07.09.2017, 10:01
Гость: Моряк

Вы строитель вот и рассуждайте о стройках и не втирайте тут, что мы только 10 лет в авиабизнесе. Хочу напомнить, что советские самолеты поставлялись более чем в 40 стран мира и до сих пор кое где летают. Хотя соглашусь, что 25 лет бизнесом занимаются гайдаровско-чубайсовские манагеры, которые ничего не способны сделать, вот почему мы в 2017 году сидим с одним лишь на 3/4 импортным Суперджетом. Гайдаровские манагеры воровство только освоили в совершенстве и больше ничего.

05.09.2017, 11:38
Гость: инженер-строитель

Поддерживаю. Статья паникера. И не 30 лет у нас было, а лет 10 от силы. Остальное время, если помните, торговали на рынках, пили Yuppi и принимали цинковые гробы с Кавказа. Россия сегодня играет в бизнес. Эту игру придумали на Западе и успешно крутятся в ней несколько столетий. Российская сборная, уж какая есть, появилась в мировом турне только Двадцать пять лет назад, из которых 10 - пыталась допрыгнуть до стола, чтобы просто посмотреть как играют другие.

]]>]]>
]]>
]]>
]]>]]>
]]>
Рейтинг@Mail.ru Rambler's Top100
]]>
Сетевое издание KM.RU. Свидетельство о регистрации Эл № ФС 77 – 41842.
Мнения авторов опубликованных материалов могут не совпадать с позицией редакции.
При полном или частичном использовании редакционных материалов активная, индексируемая гиперссылка на km.ru обязательна!
Мультипортал KM.RU: актуальные новости, авторские материалы, блоги и комментарии, фото- и видеорепортажи, почта, энциклопедии, погода, доллар, евро, рефераты, телепрограмма, развлечения
Если Вы хотите дать нам совет, как улучшить сайт, это можно сделать здесь. Хостинг предоставлен компанией e-Style Telecom.