Однажды летел на Ту-114 из Москвы в Ташкент. Незабываемые впечатления.

зеленеет от злобной зависти "Европеец".

Летал на этом самолёте из Москвы в Хабаровск и обратно.
Впечатления замечательные: сел в кресло, заснул, проснулся уже после посадки.

Когда-то умели самолёты строить. Была собственная конструкторская школа, промышленность, желание добиваться.
Сейчас всё. Придумали какое-то "импортозамещение", при том что мир сильно изменился. Без международной кооперации, никакое сложное изделие практически невозможно. В результате хвалёный МС-21-310 перетяжелили на 6 тонн (60 пассажиров + багаж) и теперь уже ясно - не полетит. В срочном порядке пытаются из палок и того самого, склепать MC-21-210. Всё вроде тоже самое, но отпилив одну секцию фюзеляжа, но самолёт не самокат, его приходится проектировать с нуля. Всё потому что композит для крыльев тяжелый, и другие агригаты тоже.
Даже американцы для своего Boeing-787 - самолёта действительно состоящего в основном из углепластика, заказываели эти части фюзеляжа и крылья в Японии. Потому, что там умеют делать лёгкие изделия из композита. Они потратили десятки лет чтобы научиться этому, подготовили специалистов, создали школу.
В РФ же, решили что если нет иностранного, то обойдуться продукцией местного производителя, который работает без году неделя, по фантастической цене и жив только потому что сейчас нет конкуренции. Короче, удачи российским конструкторам с импортозамещением. К 2030 году, ждём от них что-нибудь первое, хоть как-то летающее. На более ранний срок надежд мало, чтобы там не втирали в новстях по телевизору.

А Путин и не знает, что был такой самолёт, у него в памяти только галоши

Практически уничтожена отраслевая наука. При известной технической госкорпорации была создана дочерняя структура, которой передали отраслевые НИИ. Однако руководители этой «дочки» были «эффективными менеджерами» и слишком увлеклись коммерческими проектами, для которых брали кредиты. В результате структура обанкротилась, её расформировали, а имущество ряда отраслевых НИИ было продано за долги.

Угробив нашу станкостроительную промышленность и отраслевую науку, разрушили и школу молодых специалистов.
- Производство станков сейчас растёт. Есть ли эффект от импортозамещения в отрасли?

- Импортозамещение в машиностроении и станкостроении не идёт дальше разговоров и показухи. Вот пример. У нас под Питером «Форд» собирают. Завод этот - главным образом, огромные автоматизированные склады. В контракте прописан импорт всех деталей, вплоть до гаек и болтов. Всё привозное - даже бачки для омывателя стёкол. Но, говорят мне инженеры, наладили выпуск некоторых комплектующих - производим коврики и брызговики! Есть в России предприятия, которые освоили производство отечественного двигателя и автоматической коробки передач, но на них нет спроса со стороны автопроизводителей - все комплектующие даже для российских марок везут из-за рубежа. Поэтому говорить об импортозамещении сейчас несерьёзно.

Когда начался развал отрасли, в начале 1992 г., я пробился на приём к и. о. премьера Гайдару. Пришёл к нему с детально проработанным планом сохранения станкостроения. Визит продолжался не дольше минуты. Он даже смотреть ничего не стал: «Да кому нужны ваши станки?! Понадобятся - мы всё за рубежом купим!» В одной его фразе сфокусирована программа уничтожения отечественной промышленности, перевода России из страны - производителя техники в страну-покупателя, что ставило нас в полную зависимость от Запада. он ведь даже не предполагал, что Запад-то как раз относился к нашей продукции иначе. В то время у меня из кабинета не выходили визитёры из ФРГ, недоумевавшие, почему перестала существовать сервисная база: в Западной Германии (без ГДР) было 36 тыс. советских станков, которые закупали немецкие бизнесмены.
Отрасль добила приватизация. Фактически не подлежит реанимации даже такой гигант, как Московский станкозавод имени Орджоникидзе, от которого остались одни стены, инструментальный «Фрезер». Полностью ликвидировано станкостроение в Санкт-Петербурге.

Когда в 1986 г. я получил предложение возглавить министер­ство, все предприятия станко­строения выпускали в год 220 тыс. станков. В то время станочный парк промышленности страны составлял 6 млн единиц. А по данным за 2016 г., РФ входит в группу стран, на 70% зависящую от импорта станков и оборудования. Станочный парк сейчас - 800 тыс. единиц, а производство станков, не только современных, а всех сразу - до 8 тыс. в год.

- Во всём виноваты рыночники-реформаторы?

- Я не считаю их рыночниками. Рыночником по убеждениям я стал задолго до того, как молодой научный сотрудник Анатолий Чубайс начал торговать цветами в Ленинграде. Сейчас в это верится с трудом, но профессура Академии народного хозяйства, созданной по решению ЦК партии, нацеливала нас на работу именно в рыночных условиях. Элементы рыночного хозяйст­вования я, придя в министер­ство, постепенно внедрял в жизнь. Мы не закрывались от Запада, но позиция была жёсткая. Говорили западным производителям: советский рынок для вас не закрыт, но вы можете работать у нас только через производст­венную кооперацию (наших и зарубежных фирм) или совместное производство (которое строилось, как правило, в СССР). Хотите у нас продавать - давайте вместе делать. Таким образом, к 1990 г. у нас было 22 совместных предприятия и 73 соглашения о кооперированном производстве с партнёрами из Германии, Италии, Японии.

- В такой отрасли, как станкостроение, да, пожалуй, и в машиностроении в целом многое зависит от науки. У нас было 14 отраслевых НИИ. Внимательно отслеживалась научная информация - был свой институт информации, который разными способами добывал новые технологии в тех же США. И мы не собирались ни от кого отставать! Только на Ленинградском станкостроительном заводе им. Ильича, где я проработал 24 года (начал токарем, закончил директором), мы создали 14 моделей сверхпрецизионных станков (металлорежущих станков для высокоточной обработки деталей. - Ред.), изготовили оборудование, которое и по сей день обеспечивает создание продукции для оборонного комплекса страны. К 1990 г. мы освоили производст­во роботов на заводе «Красный пролетарий», выпустили 24 тыс. станков с числовым программным управлением, начали выпускать гибкие производ­ственные системы, выпускали ежегодно 5 тыс. обрабатывающих центров. Наша отрасль развивалась опережающими темпами и в начале 1990-х вышла на мировой рынок, хотя станкостроение на Западе было тогда на подъёме. В 1991 г. на Международной выставке станкостроения в Париже мы демонстрировали 49 машин и станков, которые были проданы прямо со стендов.

Николай Паничев: Мы жили под санкциями примерно с 1917 года - это не преувеличение. С американскими, западноевропейскими и японскими производителями и инженерами было сотрудничество, но только не по новым технологиям. Ограничения устанавливал Координационный комитет по экспортному контролю, КОКОМ (от англ. Coordinating Committee for Multilateral Export Controls, CoCom. - Ред.) - организация, созданная в 1949 г. для контроля над экспортом в СССР и другие соцстраны. КОКОМ составлял перечни «стратегических» товаров и технологий, не подлежащих экспорту в страны Восточного блока, и ограничивал использование товаров и технологий, разрешённых для поставки в виде исключения. Комитет разработал стратегию «контролируемого технологического отставания». Думаете, сейчас, при таком информационном и экономическом давлении на Россию, они кому-то разрешат продавать нам новые технологии?! Показательно, что в наши дни западные компании не идут ни на создание серьёзных (не «отвёрточных») производств в России, ни на производственную кооперацию. Мы им рынок открыли, но ничего, по сути, не получили. Да и то, что у нас собирают, - вчерашний день, новую продукцию нам даже собирать не разрешают.

Мосфильм отправил на фронт свои танки 50-х годов. Теперь надо снять с памятных постаментов самолёты... .
А загребному надо будет подарить его любимые галоши, чтобы память освежить. А то ведь он совсем забыл, что такое - развитие страны.

замечательное достижение. Большой самолет - это не увеличенный маленький. Из-за размеров возникает масса технических проблем.

крышей нашего дома в Затоне пролетал на посадку в Толмачево этот ТУ-114.Рев двигателей был намного больше,чем у ТУ-104.Я только приехал в Новосибирск из армии.Поработав шофером на этом аэродроме,восхищался всеми типами самолетов СССР.Через год поступил в техникум,и судьба дала мне в руки древний рисунок летательного аппарата.К 86 годам ,расшифровав рисунок, имею двигатель ,простой,из 5 деталей,работающий без всякого топлива.Сам дает электричество и силу движения для колесного,речного,морского ,воздушного и космического транспорта.Нам бы сообща сделать этот дар Неба собственностью русского народа.Жду предложений.