Чтобы было немного понятней скажу так: экологически оправданными электромобили станут после того, когда не останется ни одной электростанции использующей для получения электроэнергии экологически вредного топлива. Пока это не так, то происходит вот что — после сжигания угля в топках электростанции очень большое количество электроэнергии расходуется на получение материалов из которых делают автомобиль и на его изготовление. А также происходит несколько преобразований со значительными потерями в каждом преобразовании прежде чем первоночально полученная из угля(газа, нефти, урана, сланца) энергия перейдёт в энергию используюмую для движения электромобиля. КПД сжигания угля, например 40%. КПД передачи по линиям — потери считают от 4 до 12%. КПД преобразования в зарядном устройстве — пусть 80-90% у хороших. Утечки и саморазряд в АКБ. КПД электродвигателя, тоже самый разный в разных режимах. Итого — ничуть не лучше, чем в ДВС. Опять же, даже постепенный переход приведёт к значительным изменениям во всех отраслях от изготовления до эксплуатации и ремонта. Сильном увеличении потребления электроэнергии, соответственно - необходимость строительства новых электростанций, подстанций, линий передачи электроэнергии, переквалификации большого количества специалистов, потом же окажется, что лития и кадмия не хватает, цены на всё сильно выросли и вообще — езжайте граждане на трамвае, ведь угля и нефти больше добывать не можем, урана мало а термояд в далёкой перспективе.
Судя по Вашим рассуждениям прогресс остановился в начале прошлого века, и дальше развиваться не стоит.
Это пессимизм какой-то. Или Вы застряли в знаниях учебников 60-х годов прошлого столетия.
КПД 30-40% на КЭС.
На ТЭЦ уже 60% и там же, получаем горячую воду для отопления и водопровода.
КПД большинства ДВС не дотягивает и до 30%. Исключение дизели тихоходных судов - до 50%.
Как много в России электростанций использующих уголь? Основная часть добываемого угля используется как компонент сырья (кокс, антрацит) в металлургии. Законсервировано большинство шахт с бедными углями.
Трамвай это действительно электромобиль с проводами. Как и троллейбус, метро, электропоезд. Их использование позволяет реально снизить загазованность, особенно в крупных городах.
По поводу термояда в "далекой перспективе".
Посмотрите информацию по ИТЭР. Перспектива уже близкая. Глобальный проект развитых стран с участием России. Находится на стадии активного строительства. Предполагается завершить в ближайшие 10 лет. Стоимость эл. энергии упадет в разы через 5-10 лет, которые необходимы на строительство промышленных термоядерных реакторов. При этом топливом послужат ядерные отходы. Которые сейчас многие страны не знают куда запрятать.
Погорячились вы насчет ТЭЦ на углеводородном топливе. У них общая энергоэффективность 60%, а электрическая так и остается 40%. К тому же КПД конденсационных станций для производства электроэнергии выше, чем ТЭЦ. Теперь хотелось бы узнать у вас - что вы подразумевали, когда написали, что на термоядерных станциях будут "гореть отходы"? Я так понял вас, что надежды на то, что электроэнергия будет производится на термоядерных установках у вас отсутствует. Вы вероятно подразумевали, что на них из урана 238 получат плутоний и его будут использовать в качестве топлива на атомных станциях на быстрых нейтронах, где действительно можно утилизировать высокорадиоактивные отходы. То есть, вы даже не можете себе представить, как иным способом можно получить электроэнергию из горячей плазмы, кроме как используя быстрые нейтроны для получения плутония? Если это так, то стоимость получения условно термоядерной электроэнергии получается не столь уж очевидно низкой и выгодность данного процесса становится спорной, по крайней мере на близкую перспективу развития энергетики, поскольку и здесь мы видим несколько ступеней преобразования с потерями, образования побочных радиоактивных отходов и необходимость строительства большого количества АЭС. И все это в сочетании с гигански высокой стоимостью и сложностью термоядерных установок, добавлю - пока в "железе" не существующих, а пока только разрабатываемых.
Похоже не многие знают про Г.т.р. (гибридный термоядерный реактор).
Где используестя реакция как синтеза (термоядерная), так и деления (ядерная). Термоядерные нейтроны проникают в бланкет с делящимися веществами. При помещении зону 238U нейтроны поглощаются и образуется 239Pu (что вы и описывали); если поместить 232Th, то получим 233U. Одновременно в бланкете выделяется энергия, примерно равная 140 МэВ на один термоядерный нейтрон.
Идеи Г.т.р. видвигались еще Сахоровым А.Д. в 50-е годы.
Вы не забывайте о том, что там где нужны были ТЭЦ, они уже построены, а нам для электромобилей нужны новые мощности на электростанциях. И вы я вижу не поняли основную мысль, которую я высказал — нет смысла сжигать топливо на электростанциях, чтобы после нескольких преобразований использовать его для движения автомобилей, гораздо выгоднее сжигать топливо в двигателе автомобиля. Если же для получения электроэнергии использовать не углеводородное топливо, а термоядерное, то смысл есть. По поводу сжигания угля или любого иного углеводородного топлива отличия нет — это не улучшит положение с экологией. Для лучшего понимания посмотрите структуру энергетических мощностей в США и оцените её разумность — они «все яйца в одну корзину» не складывают. Про термоядерные станции и перспективы их скорого ввода в работу я читал ещё в советских научных журналах в 60х - 70х годах прошлого века. Чем дальше, тем меньше уверенность в том, что удасться решить проблему утилизации той энергии, что вероятно будет получена в ИТЭР. Есть сомнения, что быстро будут решены многие инженерные задачи, что поток нейтронов втрое превышающий их поток в обычном реакторе, смогут выдержать конструкционные материалы, что удасться полностью обезопасить персонал, что конструкция установки оптимальна, в ней нет принципиальных и неустранимых ошибок. И конечно я не ретроград и сохраняю надежду, что проблему контролируемого термоядерного синтеза удастся решить.
Кроме того мощность установленных на транспортных средствах ДВС в 5 раз превышает генерирующую мощность всех электростанций даже в США, где выработка электроэнергии на душу населения самая высокая в мире. Идея безусловно красивая и заманчивая с точки зрения " зеленых ", но пока не будет решен вопрос глобального недостатка электроэнергии это все баловство.
Вероятно надо считать не установленную мощность двигателей на автомобилях а мощность получаемую при расходовании автомобильного топлива, которая гораздо ниже. Но и эта мощность достаточно велика, чтобы сказать о том, что необходимо масштабное строительство новых электростанций при одновременной модернизации и замене старых. Следует также напомнить, что даже для богатой страны с мощной промышленностью постройка каждой новой крупной электростанции является сложной масштабной задачей и предметом гордости. Также каждая станция строится только тогда, когда известно кто поставит топливо, по какой цене и в течении какого срока будет им гарантированно обеспечиваться. Станция это не только электроэнергия, но и сети по которым она будет передаваться потребителю, а это уже отдельная и сложная и дорогая, разумеется проблема. Проблемой пока остаётся и ёмкость аккумуляторов их цена и дефицит добываемого для их изготовления сырья.
официальный сайт © ООО «КМ онлайн», 1999-2025 | О проекте ·Все проекты ·Выходные данные ·Контакты ·Реклама | |||
|
Сетевое издание KM.RU. Свидетельство о регистрации Эл № ФС 77 – 41842. Мнения авторов опубликованных материалов могут не совпадать с позицией редакции. Мультипортал KM.RU: актуальные новости, авторские материалы, блоги и комментарии, фото- и видеорепортажи, почта, энциклопедии, погода, доллар, евро, рефераты, телепрограмма, развлечения. Подписывайтесь на наш Telegram-канал и будьте в курсе последних событий. |
Используя наш cайт, Вы даете согласие на обработку файлов cookie. Если Вы не хотите, чтобы Ваши данные обрабатывались, необходимо установить специальные настройки в браузере или покинуть сайт.