Тест-драйв Audi A4 Allroad

Некогда экзотический класс универсалов повышенной проходимости сегодня стал супермодным. Из каких соображений?

С одной стороны — большой дорожный просвет, наличие полного привода, а с другой — функциональный кузов «универсал», который вкупе с оригинальным внедорожным обвесом вроде как делает твою машину особенной. Первооткрывателям этого сегмента Audi Allroad, Volvo Cross Country и Subaru Legacy Outback теперь вторят небольшие кроссоверы и им же подобные, только классом ниже: Skoda Octavia Scout, SEAT Altea Freetrack, Audi A4 Allroad и Saab 9-3 X.

Такая конкуренция — это, конечно же, очень хорошо, хотя тому же Saab 9-3 X, вполне возможно, серийной жизни и не видать. Да и Skoda с SEAT, по крайней мере у нас, успеха пока не сыскали. Зато «четверка» от Audi в исполнении Allroad вроде как приглянулась. Отчего же? Ведь и у Altea Freetrack та же техническая начинка: мотор, трансмиссия, лишь система полного привода своя. Очень близок к Audi и «проходимец» от Skoda. Во-первых, A4 Allroad намного привлекательнее по внешности и солиднее по бренду, пусть и заметно дороже. Во-вторых, уровень комфорта, качество материалов, стиль оформления и технологии у машины из Ингольштадта лучше.

Все это замечаешь невооруженным взглядом. A4 Allroad действительно очень идет внедорожный дизайн-пакет в виде неокрашенных (при желании элементы могут быть выкрашены в цвет кузова) расширителей колесных арок и нашлепок на бампера, да и хромированная решетка радиатора ей к лицу. Дополняют яркий образ вставки из полированного металла на аэродинамической юбке спереди и под диффузор в заднем бампере. Вроде бы всего лишь штрихи, а образ автомобиля меняется. Хотя все это чисто имиджевая составляющая.

Чего не скажешь об увеличении дорожного просвета на 37 мм по сравнению с обычными универсалами А4. Снизу днище прикрыли пластиковой защитой сразу в нескольких местах, а колею растянули на 20 мм. Последнее дало не только более высокий уровень проходимости, но и улучшило управляемость. Вообще, Audi A4 Allroad даже с более высоким клиренсом на извилистой дороге себя чувствует не хуже стандартного универсала, так что у этой версии «четверки» очевидно достоинств больше.

Внутри отличий вовсе нет. Машина, как водится у российского представительства Audi, нафарширована почти максимально. Здесь и опционные роскошные кожаные перфорированные кресла с вентиляцией, отличная русифицированная навигационная система (если позволяют средства — берите обязательно), люк, мощная аудиосистема с возможностью чтения всевозможных файлов через карты памяти, ТВ-тюнер и массы другого.

Поначалу многим людям, особенно ростом выше среднего, A4 Allroad покажется тесноватым. Лезть внутрь на передние места нужно осторожно: углы передней панели несколько мешают непринужденной посадке и могут оставить синяки на коленках. Уже разместившись в плотных креслах, у которых механически увеличивается длина подушки за счет выдвижной секции, можно ощутить нехватку воздуха: над головой и в ногах места много, а вот в плечах немного жмет. И только при наличии пассажира по соседству ты понимаешь, что обманулся: черный интерьер, сложные подоконные линии дверных панелей, развернутая к водителю центральная консоль с козырьком дисплея MMI — все это визуально стесняет.

Долго говорить о салоне смысла нет. Это Audi, а значит все на высочайшем уровне: эргономика, качество, дизайн. Запускаем мотор, ставим селектор трансмиссии в Drive и замечаем, что из кулисы выпал режим Sport. Значит, на Allroad применяют не АКПП, а робот S-Tronic с двойным сцеплением. Отличный вариант! А за счет наличия опционной системы Audi Drive Management, можно выбирать из трех режимов работы амортизаторов, трансмиссии, рулевого управления, чувствительность педали газа. Я бы всегда ездил в комфорте. На наших дорогах и шасси прослужит дольше, и колеса сбережешь, а коробка, руль и акселератор и в этом режиме радуют точными и выверенными реакциями.

Мотор на тестовом A4 Allroad самый ходовой из гаммы: 211-сильный 2,0-литровый TFSI. Спортивный тон задает с самых низов и до отсечки, и тяга остается вроде как неизменной за счет очень быстрой смены передач вверх, но при переключениях вниз «робот» иногда впадает в ступор. Это уже специфика схемы с двойным сцеплением. Как и то, что S-Tronic с сухим сцеплением не любит долгой пробуксовки: салон наполняется нестерпимой вонью паленого сцепления, так что бережней, господа, бережней.

Впрочем, загонять в серьезную грязь эту машину просто нет никакого смысла: ни по геометрии свесов, ни по возможностям полного привода A4 Allroad вылезти сам из трудной ситуации не сможет. Во-первых, тут нет никаких понижающих передач, а во-вторых, система стабилизации ESP, которая имитирует межколесные дифференциалы, полностью не отключается.

Цены на базовую версию начинаются от 1 500 000 руб. А тестовый экземпляр легко переваливает за 2 000 000 руб. И в том, и в другом случае это очень дорого за универсал, пусть и повышенной проходимости, среднего класса

Антон Тебенихин