Эгоизм притормозил Таможенный союз

Премьерам России, Белоруссии и Казахстана не удалось ввести с 1 июля единую таможенную территорию

Премьерам России, Белоруссии и Казахстана не удалось с первой попытки дать старт самому амбициозному интеграционному проекту на постсоветском пространстве – Таможенному союзу трех стран. По итогам многочасовых переговоров в пятницу в Санкт-Петербурге главы правительств трех стран не смогли согласовать позиции и урегулировать споры по вступлению в силу с 1 июля этого года Таможенного кодекса. Об этом сообщил премьер-министр РФ Владимир Путин журналистам после переговоров.

Как и ожидалось, главным препятствием на пути к созданию единой таможенной территории стала позиция белорусского руководства, которое продолжает настаивать на своем праве зарабатывать на беспошлинном реэкспорте российских углеводородов в Европу. Впрочем, было бы несправедливо утверждать, что национальный эгоизм администрации Александра Лукашенко стал единственным камнем преткновения, который не позволил разогнать постсоветский интеграционный механизм. По признанию Владимира Путина, не менее серьезные разногласия касались таких областей, как автомобильная и авиационная промышленность, ввоз товаров физическими лицами для собственных нужд, таможенные пошлины. При этом если, скажем, для Казахстана наиболее чувствительной оказалась позиция по ввозу товаров физическими лицами, то российское руководство в первую очередь волновала судьба наших авто- и авиапрома.

Впрочем, российский премьер не стал делать трагедию из срыва заключительного раунда переговоров и предложил всем участникам процесса, а также заинтересованным наблюдателям набраться терпения. «Это – вопрос серьезный, и в нем не должно быть суеты», – резонно заметил Владимир Путин. «Для согласования чувствительных экономических позиций, таких, как автопром, авиация, товары, которые завозят граждане для личного потребления, таможенные вывозные пошлины, – по ним продолжим консультации в самое ближайшее время», – пояснил он. По его словам, изменение Россией своей позиции негативно отразилось бы на упомянутых отраслях промышленности. «Если мы изменим свои позиции, которые мы заняли в течение предыдущих лет, особенно сегодня, в кризисных условиях, когда мы поддерживаем свой автопром, мы считаем, что это (изменение позиции) нанесет ущерб развитию автомобильной промышленности России, так же, как и авиационной промышленности», – заметил российский премьер.

Против этого трудно что-либо возразить. Хотелось бы только пожелать российским властям проявлять такую же настойчивость не только в отношении наших партнеров по постсоветской интеграции, но и, скажем, в переговорах с западными контрагентами по поводу вступления в ВТО. Тем более что выгоды от участия в этом проекте представляются весьма сомнительными.

'''Ход переговоров и перспективы создания Таможенного союза оценивает научный сотрудник Центра проблем глобализации и интеграции Института экономики РАН Дарья Ушкалова:'''

– Начало функционирования Таможенного союза тормозит целый комплекс нерешенных вопросов, которые носят принципиальный характер. Насколько мне известно, разногласия между его участниками существуют не только по вопросу о ряде экспортных пошлин, но и по импортным пошлинам. Некоторые вопросы есть и по Таможенному кодексу. В принципе, стороны уже давно пытаются разрешить эти вопросы, но сделать это оказалось достаточно сложно.

Надо сказать, что противоречия эти носят объективный характер. Они обусловлены разницей в структуре экономики каждой из трех стран. Понятно, что такой инструмент, как таможенные тарифы, служит не только фискальным, но и регулятивным целям, причем последняя является отправной. Приведу простой пример. В России работают как свои собственные национальные производители в автомобилестроительной отрасли, так и автосборочные предприятия иностранных фирм. Последние пришли в нашу страну на определенных условиях. Соответственно, достаточно высокий уровень ставок ввозных таможенных пошлин на автомобили является не просто частью промышленной политики России, но и тех конкретных соглашений, которые были подписаны с конкретными зарубежными инвесторами. Собственно, на этих условиях иностранные производители приходили в нашу страну. В Белоруссии нет такой масштабной автомобильной промышленности, так что в силу неразвитости собственной отрасли им не от кого защищаться. При этом, понятное дело, само белорусское население ездит на европейских подержанных автомобилях. Вот почему для Минска повышение ввозных пошлин на подержанные иномарки до российского уровня будет критическим, что в итоге может привести к росту уровня цен. И такая же ситуация существует по многим другим отраслям.

На самом деле согласование Единого таможенного тарифа предполагает взаимные уступки и готовность в чем-то идти на потери. В этом и заключается идея компромисса. К сожалению, примеров безубыточной интеграции на первых ее этапах мы пока не видели. Всегда приходится чем-то жертвовать. Привести тарифы двух, а тем более трех стран к единому знаменателю без ущерба для каждой из сторон объединения очень сложно. Ведь, по сути дела, речь идет о согласовании промышленной политики, что является вопросом не одного дня и даже не полугода. Возникает вопрос, как компенсировать возникающие потери. Такие методы существуют. Например, для Казахстана было сделано около 400 изъятий из Единого таможенного тарифа. Однако это не означает, что интеграция национальных экономик бессмысленна, поскольку влечет за собой одни уступки и экономические потери. На самом деле сращивание национальных экономик в крупную единую экономическую систему имеет позитивный эффект в долгосрочной перспективе. Очевидно, что для функционирования развитой современной экономики необходим емкий внутренний рынок, по крайней мере, равный 300 млн человек. В противном случае развивать целый ряд высокотехнологичных производств становится экономически невыгодным – просто потому, что не будет необходимого рынка сбыта. Развивать в стране с населением 5 млн человек авиастроение чисто экономически нереально. Таким образом, интеграция в перспективе дает мощный экономический эффект.