Польша не поверила России
Отчет Межгосударственного авиационного комитета (МАК) СНГ об итогах расследования авиакатастрофы под Смоленском, переданный в Варшаву, там поспешили назвать «неприемлемым». Оно понятно: это же не документы по Катыни, из которых вырисовывается «ясная картинка» (ну, по крайней мере, для нашей Государственной Думы и Польши). А здесь – почти 200 страниц текста, и ни словечка про очередное, как хотелось бы некоторым панам, «злодеяние» России...
«С польской точки зрения проект отчета от российской стороны в том виде, в каком он отправлен, вне всякого сомнения, неприемлем. Эта небрежность и ошибки, или нехватка положительной реакции на то, чего Польша просит – все эти вещи позволяют нам заявить, что некоторые из выводов, сделанных в отчете, безосновательны».
Речь словно для брата погибшего президента, Ярослава Качиньского, уверенного, что авиакатастрофа «подстроена». Близнец уже успел надоесть упреками нынешнему премьер-министру Польши Дональду Туску в «сговоре с Москвой» и желании скрыть «истинные» причины аварии. Наконец-то Туск его услышал: именно он, а не Качиньский, недоволен выводами наших экспертов.
Ту-154 с польским лидером и его командой на борту разбился 10 апреля. По предварительным данным, лайнер зацепился за верхушки деревьев в условиях плохой видимости из-за сильного тумана. Этот самый туман не рассеялся до сих пор, продолжая отравлять отношения между двумя государствами. Причем фактов, чтобы поставить точку в затянувшейся трагедии, хватает, но вот с их трактовкой – явная напряженка. Например, стороны не могут достичь согласия, каким следует считать полет президентского самолета – военным или гражданским. Вопрос, между прочим, далеко не пустяковый: от него зависит ответственность за принятие решение о посадке в тяжелых погодных условиях.
Манеры (я бы даже сказал – «маневры») польского премьера, который то с удовольствием ручкается с Медведевым, то через неделю «не доверяет» России, просчитать несложно. Грядут парламентские выборы, и игнорировать мнение русофобского лобби – непозволительная роскошь. Привез президент РФ покаянные документы о расстреле польских офицеров – с ним и поздороваться не западло. А поступил «не тот» отчет – сразу заявление: составлен-де с нарушениями правил, предписанных Чикагской конвенцией по международным авиаперевозкам.
Тут главное – не «заиграться»: политические танцы на костях (польские адвокаты уже предлагают эксгумировать останки жертв!) не могут продолжаться бесконечно. Все равно придется давать четкий и однозначный ответ, «кто виноват». У читателей КМ.RU существует возможность самостоятельно определиться с выводами. Для этого надо лишь заглянуть в «ящик Пандоры» – в черные ящики бортовых самописцев, материалы расшифровки которых опубликовала [http://kp.ru/ «Комсомольская правда»].
Условные обозначения: КВС – командир воздушного судна; 2П – второй пилот; Б/И – бортинженер; ШТ – штурман; А – неустановленное лицо; Д – диспетчер; нрзб – неразборчивая фраза; TAWS – голосовой сигнал системы предупреждения об опасном сближении с землей.
Итак, польский борт № 101 ведут минские диспетчеры. Атмосфера в кабине пилотов – дружелюбная: они обсуждают карьеру кого-то из знакомых летчиков. Помимо экипажа, в кабине находится «неустановленный абонент». Ровно за полчаса до катастрофы второй пилот робко высказывает сомнения по поводу погодных условий.
10:14. Диспетчер на английском языке сообщает экипажу: «Видимость – 400 метров, туман».
10:17. КВС: «Плохо, появился туман. Неизвестно, сядем ли мы».
А: «А если не сядем, тогда что?»
КВС: «Уйдем».
Командир воздушного судна озвучил погодные условия и перспективы. Неустановленный голос поинтересовался запасным вариантом. Командир сообщил, что самолет может уйти на запасной аэродром. В 10:22 с экипажем начинает работать смоленский диспетчер.
10:23. Д: «Polish Foxtrot 1-0-1, остаток топлива, топлива, сколько у вас?»
КВС: «Осталось 11 тонн».
10:24. Д: «А запасной аэродром у вас какой?»
КВС: «Витебск, Минск»
Очевидно, диспетчер сомневается в возможности посадки на аэродроме «Северный», поэтому и запрашивает данные по топливу и запасным аэродромам.
10:24. КВС: «Я понял. Дайте, пожалуйста, метеоусловия».
Д: «На Корсаже туман, видимость – 400 метров, 4-0-0 meters».
КВС: «Температура и давление, пожалуйста».
Д: «Температура – плюс 2, давление – 7-45, 7-4-5, условий для приема нет».
10:25. КВС: «Спасибо. Ну, если возможно, попробуем подход, но если не будет погоды, тогда отойдем на второй круг».
Д: «1-0-1, после контрольного захода у вас топлива хватит на запасной?»
КВС: «Хватит. Разрешите дальше снижение, пожалуйста».
Д: «1-0-1, с курсом 40 градусов, снижение – 1500».
Диспетчер аэродрома «Северный» снова сообщает о погоде, давая четко понять, что садиться в таких условиях нельзя. Командир экипажа сообщает, что готов совершить пробный заход, и просит разрешение на снижение. Диспетчер дает разрешение. Параллельно этому разговору на другой частоте второй пилот связывается с экипажем польского Як-40, который за полтора часа до происходящего приземлился на смоленском аэродроме.
10:25. 044: «Мы приветствуем тебя сердечно. Ты знаешь, в общих чертах здесь – полный мрак. Видно метров 400 приблизительно, и по нашему вкусу высота нижней кромки облаков меньше 50 метров, значительно».
2П: «А вы произвели посадку уже?»
044: «Ну, нам повезло в последний момент сесть. Но честно скажу, что можете попробовать, конечно. Но если у вас не получится во второй раз, тогда предлагаю вам лететь, например, в Москву или куда-нибудь.
2П: «Ну ладно, передам это Арэку, пока».
044: «Ну, пока».
Экипаж, как и диспетчер, рисует не радужные перспективы. Пилоты понимают, что при минимальных для Ту-154 горизонтальной и вертикальной видимости в 1000 и 100 м соответственно условий над Смоленском катастрофически недостаточно. Второй пилот передает командиру этот разговор.
10:26. КВС: «Г-н директор, появился туман. В данный момент в тех условиях, которые сейчас есть, мы не сможем сесть. Попробуем подойти, сделать один заход, но, скорее всего, ничего из этого не получится. Если окажется (нрзб), тогда что будем делать? Топлива нам так много не хватит, для того (нрзб)».
А: «Значит, у нас – проблема».
КВС: «Может, полчаса повисеть и улететь на запасной?»
А: «Какой запасной?»
КВС: «Минск или Витебск».
10:31. А: «Идем на посадку».
Неустановленный голос констатирует, что принято политическое решение.
10:32. КВС: «Заходим на посадку. В случае неудачного захода уходим в автомате».
10:33. А: «200 метров».
В данном случае неустановленный голос, скорее всего, имеет в виду горизонтальную видимость, т. к. в следующую секунду командир экипажа сообщает о том, что подходит к высоте 500 м.
10:34. А: «Шасси».
Очевидно, неустановленный голос старше командира экипажа по званию, иначе с чего он командует выпустить шасси? Возможно, этот голос принадлежит командующему ВВС Польши Анджею Бласику.
10:35. Д: «500 метров, на военном аэродроме посадку осуществляли?»
КВС: «Да, конечно».
Д: «Прожектора по-дневному слева, справа, в начало полосы».
КВС: «Понял».
Диспетчер сообщил командиру экипажа о том, как стоят «ворота». Затем он дал команду на третий поворот, заходя «прямоугольником» на посадку, и предупредил: «От 100 метров быть готовым к уходу на второй круг». Здесь имеется в виду высота.
10:37. КВС: «И выполняем четвертый, польский 101».
Д.: «101, выполняйте».
А: «Он взбесится, если еще (нрзб)».
ШТ: «Полмили у нас осталось».
Экипаж выполняет последний, четвертый поворот перед заходом на посадку. Неустановленный голос «под руку» говорит, что какие-то маневры кого-то взбесят. Вероятно, он говорит о Лехе Качиньском. Далее экипаж выполняет все установленные для захода на посадку манипуляции.
10:39. Поступает звуковой сигнал ДПРМ – дальней приводной радиостанции с маркером. Это значит, что до ВПП осталось 4 км.
10.40. Срабатывает сигнализация предупреждения столкновения с землей. Звучит голосовой сигнал TERRAIN AHEAD, означающий, что впереди по курсу на той же высоте – земля или гора. Однако экипаж продолжает снижение на 300, 250 м. Снова звучит голосовой сигнал TERRAIN AHEAD. Штурман докладывает высоту – 200... 150... TERRAIN AHEAD... TERRAIN AHEAD... 100 метров...
10:40:44. Система TAWS выдает новый голосовой сигнал – PULL UP, PULL UP.
Это означает, что надо немедленно переходить в набор высоты, однако экипаж игнорирует требования электроники. Снова сигнал PULL UP, PULL UP. Второй пилот докладывает: «В норме». Штурман отсчитывает высоту: «100... 90...» PULL UP, PULL UP. 80 метров...
10:40:51. 2П: «Уходим».
Второй пилот понял, что надо набирать высоту, но было уже катастрофически поздно.
Снова голосовой сигнал PULL UP, PULL UP. 60... 50...
Диспетчер: «Горизонт 101». Это означает, что самолет практически столкнулся с землей. 40 метров... PULL UP, PULL UP. 30...
Диспетчер: «Контроль высоты, горизонт». Однако экипаж уже ничего не может сделать.
20... PULL UP, PULL UP – голосовой сигнал орет в кабине без остановки.
10:41:03. Д: «Уход на второй круг!»
10:41:04. Шум от столкновения с лесным массивом.
10:41:04. Крик «Kurwaaaaaaaa...».
Комментарии читателей Оставить комментарий
Поляки будут нам бесконечно досаждать. Они же наши враги на генетическом уровне. Достаточно слов Комаровского Обаме о 1000-летней истории наших непростых отношений. А наш верх надеется на "перезагрузку". Польша к нам стоит спиной, если не ниже. А мы обегаем и пытаемся заглянуть ей в глаза и вымолить прощение. Противно.
Ну, поляки же ясно написали, "доклад в том виде, в котором он отправлен, неприемлем". Это означает, что он неправильно оформлен (не те поля, не тот интервал, не тот шрифт и т.д. ) Нам очень стыдно, машинистку, которая все печатала, лишим спецмолока за вредность.
Пилот опоздал к вылету, что бы дать понять, что без него самолёт не полетит. Это должны были понять все и очень осознать. А авиакатастрофа произошла потому, что в самолёте одни начальники были. Если бы не было неустановленного лица в кабине пилотов и если бы пилоты подчинялись инструкции, то ничего бы не случилось. Приземлились бы на другом аэродроме. А так, когда в самолёте начальники одни, то ещё очень хорошо, что они хоть до аэродрома долетели. Им повезло, а так рухнули бы раньше.
Просто некоторым польским политтехнологам "надо" правдами и неправдами "повесить" вину за авикатастрофу на Россию, а не как ошибку польских пилотов, это очень нужно некоторым политикам, да и в тех же США в т.ч. тоже, разделяй и властвуй. Не надо наивно полагать что эта тема имеет беспристрастный подход. Они непрочь и компенсацию получить.
Мастерства ребятам не хватило. А за жизнь пассажиров отвечает командир корабля и .... никого над ним не должно было быть. В Домодедово с девяти тысяч метров без двигателей посадили...тот же Ту...