НАД МОРЕМ НЕБЕСНОГО ЦВЕТА
День ВМФ - это праздник не только моряков, но и авиаторов. Тех самых военных летчиков, которые связали свою судьбу с морской авиацией. Полеты над морем, посадки на палубу корабля, огневая поддержка морской пехоты, высадка десанта, поиск подводных лодок, траление, спасение с воды - всем этим занимаются люди, пришедшие на службу в авиацию ВМФ.
Подполковник в отставке, Алексей Александрович Ершов всю свою жизнь посвятил морской авиации, пройдя путь от помощника командира экипажа до заместителя командира полка. Уже несколько лет он в запасе, но по-прежнему считает мор-скую авиацию своим делом, как свои, личные, воспринимает ее беды, как за родных, переживает за авиаторов своего полка, от души радуется успехам морских авиаторов.
В летчики Алексей Ершов пошел не случайно, хотя в морскую авиацию его привела все-таки судьба. То, что он обязательно будет офицером, решил еще в детстве, когда в их небольшом районном центре, название которого - Плесецк - знают теперь во всем мире как космодром, появились новые люди, молодые, красивые, энергичные. Конечно, среди них были летчики. Они-то сильнее всего и поразили воображение мальчишки.
В училище Алексея сразу распределили в группу морской авиации. А его приятель, который бредил морем, попал в другую группу, "сухопутчиков". Но они договорились, что к выпуску обязательно поменяются местами (и сделали это).
- Я хотел быть обычным, "сухопутным" летчиком, - вспоминает Алексей Александрович. - Одна форма летная чего стоит: на фуражке "капуста", голубые погоны! Не то, что морская - вся черная. И потом, летишь над сушей - красота! Всю землю как на ладони видишь. А море меня тогда совсем не притягивало. Думал, что за интерес в полетах над морем - вода, вода, вода, и полеты по приборам...
Так считал тогда Алексей. И не предполагал, что потом будет благодарить ту "мохнатую руку", которая в последний момент забрала из морской группы своего сынка и отправила "в моряки" уже ушедшего в "сухопутчики" простого паренька - Алексея Ершова.
В полк морской авиации он пришел правым пилотом. И в один из первых ночных полетов, старательно выполняя свои обязанности правого летчика - докладывать о наблюдаемых кораблях, определяя их по огонькам - все время сбивался. Старый пилот тогда добродушно усмехнулся: "Это звезды, лейтенант!".
Потом-то Алексей, конечно, научился отличать огни кораблей от звезд. Освоил несколько типов машин. Будучи уже командиром эскадрильи, летал на машинах целеуказания, что не считалось самым сложным, работал на противолодочных вертолетах и, что было в то время вершиной мастерства, так сказать, ювелирной работой - занимался тралением, пробивал в минных полях проходы для кораблей. И, конечно, умея все это сам, учил других, являясь инструктором.
Это было в семидесятые, годы бурного развития как ВМФ, так и морской авиации. Советский флот осваивал Мировой океан. Строились атомные подводные лодки. Появились первые советские противолодочные крейсеры "Москва", "Ленинград" - на каждом из этих кораблей базировалось по летной эскадрильи. Морская авиация - самолеты и вертолеты - осваивала новые виды летной подготовки, выполняла никогда не подвластные ей ранее задачи. Вертолеты осуществляли поиск подводных лодок с применением ОГАС (опускаемой гидроакустической станции), траление, посадки на палубу корабля, и огневую поддержку морской пехоты. Самолеты осваивали дозаправку в воздухе, посадки на корабли и на воду.
Летчики, не имея еще достаточных навыков, опыта, разрабатывали и совершенствовали методику выполнения этих задач. И платили за это страшную цену - бывало, что морская авиация теряла за год в общей сложности целый полк летного состава.
Как-то во время учений (Алексей служил тогда на Балтике) он в составе четверки вертолетов выполнял противоминное обеспечение высадки морского десанта - постановку шнуровых зарядов. Оно заключается в том, что корабль подтягивает к определенному месту шнуроукладчик - маленький катер, на котором закреплена огромная катушка с намотанным на нее толстым "шлангом" с взрывчаткой, длиной с километр. На ходу вертолет принимает буксировочный трос этого шнуроукладчика - и уже дальше, буксируя его по минному полю, растягивает, укладывая на дно. Размотав "шланг", летчики отворачивают в сторону, выводя пустой шнуроукладчик из опасной зоны: им дается 400 секунд, чтобы уйти от взрыва, поднимающего волну на пятьдесят метров. Все надо сделать четко и синхронно, чтобы ничего не зацепить и не оборвать буксирный трос.
- "Четверкой" подошли к тральщикам, - воспоминает Алексей Александрович, - зависли, прицепили шнуроукладчик (а на нем два матросика - они в начале укладки должны сбросить якорь и контролировать размотку этого "гремучего" шнура) и... у меня отказал тягомер. Тот самый, который определяет натяжение троса. А его надо выдержать в определенных параметрах, чтобы не оборвался буксирный трос, особенно после укладки заряда, когда взрыватель взведен, и отсчет этих 400 секунд пошел. Если бы не опыт, то неизвестно, что сталось бы с моряками на шнуроукладчике, да и с нами тоже... Штурман, высунувшись чуть ли не наполовину из кабины, смог визуально определять силу натяжения троса и координировать скорость, курс.
Вроде все обошлось: заряд уложили, отбуксировали в безопасное место шнуроукладчик. Пошли на базу. Только бы дух перевести! И тут с моря на аэродром вынесло туман. В воздухе - более сорока единиц летной техники. Руководит полетами совсем недавно поставленный командиром полка капитан (в заместителях у него - подполковники) - идет омоложение авиации. Четверке вертолетов командуют: растянитесь! Алексей, замыкающий, сбавил скорость до предела, но все равно достаточно безопасную дистанцию занять не успел, группа вошла в облака.
- Идем по приборам, - рассказывает он. - Докладываю: "Дальний привод, двести" и не успеваю закончить фразу, как слышу голос другого командира экипажа: "Дальний привод, двести". И - тишина в эфире. Все замерли. Нам-то дали команду растянуться, а следующей за нашей четверкой паре - нет. И мы, две машины, оказались в сплошном тумане в одном месте на одной высоте. Вероятность столкновения - девяносто девять процентов...
Как раз в таких случаях и говорят, что секунды кажутся вечностью. Алексей отдал одну команду: "Смотреть!". И смотрели во все стороны, пытаясь хоть что-то разглядеть сквозь плотную вату тумана. И, наконец, в легком просвете мелькнуло над винтами шасси другого вертолета. "Отворачиваем - и вниз!"
Потом их отправили на десять суток в профилакторий на Черное море. А через два года ситуация, когда снова по вине руководства две машины чуть не столкнулись, повторилась - и опять пронесло...
Чуть позже, переучившись на вертолеты огневой поддержки Ка-29, Алексей участвовал в очередных учениях:
- В районе цели видимость минимальная, ведомый - молодой экипаж, только получивший допуск к полетам, - вспоминает он. - Растягиваемся для стрельбы. Только вышли на боевой курс - ощутили страшный удар: вертолет тряхнуло. В чем дело? Проверяю параметры силовой установки - все в норме. Осмотрелись и поняли: открылся капот левого двигателя. А он бронированный и площадь приличная, вот удар и получился крепкий, даже направляющую бокового блистера погнуло. (Кстати, подобный же случай закончился катастрофой на МИ-8: в полете открылся капот двигателя, замком зацепило и обрезало лопасть винта).
Пока выясняли причину удара - пора стрелять. Отработали нормально - Алексей еще и ведомого подстраховал, подсказал условия. Когда и он уже отстрелялся, Ершов запросил разрешение на посадку на площадке полигона для осмотра. Приземлился, умудрился закрыть капот. Доложил, что все нормально, запустился и пошел на свой аэродром - 150 километров над морем.
И ведь таких ситуаций в жизни летчика была не одна, не две.
Чего стоили хотя бы посадки ночью на палубу корабля (особенно на корабли первой постройки - БПК 61 проекта) - в кромешной тьме, когда от палубы до воды меньше четырех метров (а сама посадочная площадка размером восемь на десять), все ходит ходуном, бурун за кормой выше палубы - не передать! И садиться нужно точно в центр круга - но даже и в этом случае лопасти винта вертолета вращались всего в трех метрах от кормовой пушки.
...Да, то время, про которое вспоминает Алексей Александрович, действительно было временем расцвета морской авиации, ставшей его судьбой. Он "заболел" морем и полюбил полеты над ним. Наверное, потому столь горькой оказалась для бывшего морского вертолетчика весть о гибели в прошлом году заместителя командующего авиацией ВМФ генерала Тимура Автандиловича Апакидзе, пионера и одного из символов прогресса морской авиации. Ведь это именно Апакидзе ставил на крыло корабельную авиацию. Он сделал ее универсальной. Он получал выговоры и встречал непонимание. И боролся. И добивался.
- А теперь на его место назначили генерала-майора Шмакова, который до недавнего времени был здесь, на Камчатке, начальником авиации и ПВО, и никогда не был морским летчиком, - сетует Алексей Александрович. - Для него эта должность, скорее всего лишь очередная ступенька вверх - и не более того. Вряд ли он будет так болеть за корабельную авиацию...
Но жизнь продолжается. Летчики несут свою службу, уходя на боевое дежурство в океан. Только летают они сегодня не четыре, не три летных смены в неделю, как раньше, а раз в месяц. Это в лучшем случае. Опытные пилоты уходят в запас. Молодые летных навыков не приобретают.
- Это пагубно для морской авиации и несправедливо, - говорит А.А. Ершов.
Как несправедливо и то, добавлю, что во время полетов над морем (таких редких!) корабль, предназначенный для аварийно-спасательного обеспечения, стоит у причала. Самолеты летают не парами (в целях безопасности), а по одному - экономят топливо. Даже документы, регламентирующие летную работу, не перерабатывались с 1988 года. Видимо, слишком много равнодушных людей занимают руководящие посты в авиации. Или людей, озабоченных лишь своей выгодой и карьерой.
...А мальчишки по-прежнему стремятся в авиацию. В небо. Особенно в то, которое над морем. И дай Бог, чтобы новый расцвет морской авиации наступил быстрее, пока еще есть опытное "среднее" звено, не утрачено мастерство, не угасла романтика морской авиации!
Комментарии читателей Оставить комментарий