Государство должно вмешаться в работу авиаперевозчиков

Ни для кого не секрет, что с каждым годом гражданская авиация приходит в упадок.

При этом все участники рынка считают, что внутренние авиаперевозки должны и могут в принципе развиваться при поддержке со стороны государства. Т. е. вместе с запретительными мерами нужно стимулировать развитие региональных перевозок при помощи различных льгот и поощрений. Эта тема обсуждалась на онлайн-конференции «Гражданские перевозки в России: какая авиация будет в стране?», которую провела информационная группа Finam.ru.

В отличие от международных перевозок, внутренний рынок не очень привлекателен с точки зрения финансов не только для мелких перевозчиков, но и для крупных игроков. Олег Пантелеев, редактор аналитического отдела агентства «Авиапорт», участвовавший в конференции, отметил, что для российских авиакомпаний в 2010 году внутренние перевозки не принесли прибыли, а дали отрицательную рентабельность на уровне 9,8%, по данным ГосНИИ ГА. Т. е. получается, что гражданская авиация на сегодняшний день выполняет социальную миссию и возит граждан России из города в город за «свои деньги», т. е., можно сказать, безвозмездно. И в настоящий момент, говорит эксперт, основная проблема – это формирование таких условий для этого бизнеса, чтобы перевозки на внутренних авиалиниях стали рентабельными. Только в таком случае авиакомпании будут активно развивать это направление, и в стране появятся региональные авиаперевозчики.

Но сегодня компании находятся в очень сложной ситуации: дело в том, что авиапассажиры не готовы выкладывать за билеты большие суммы, чем сейчас. В то же время текущие цены не дают окупаемости и не способствуют рентабельности рынка перевозок. Как отметил аналитик ИК «ФИНАМ» Алексей Захаров, нужно самому попробовать организовать авиакомпанию, и сразу станут понятны все трудности, отпадут иллюзии по поводу, что авиаперевозки – это «золотое дно», а снижение цен на билеты – «плевое дело». «Так что все претензии, – говорит эксперт, – к руководству страны, которое не может обеспечить значительной части населения доходов, позволяющих пользоваться воздушным транспортом, а также создать экономические условия для бюджетных авиаперевозчиков».

При этом специалисты отмечают, что сегодняшние цены на авиабилеты – это просто следствие тех не очень «удобных» условий для ведения бизнеса, в которых сейчас вынуждены работать компании. Главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров считает, что конечную стоимость билета сегодня определяют высокие цены на авиационный керосин, НДС на воздушные суда ряда классов, ввозные пошлины, а также отсутствие нормальной конкурентной среды между авиаперевозчиками (т. е. монополизм крупных компаний) на некоторых направлениях, отсутствие льготного налогообложения для мелких региональных перевозчиков и отсутствие новой авиатехники. «Одним словом, – говорит эксперт, – это – системная проблема современной экономической модели России, а не отдельно взятой авиации».

На конференции Финама участники определили, что развитие внутренних авиаперевозок требует незамедлительной поддержки со стороны государства. И эта поддержка в первую очередь должна выражаться в обновлении парка воздушных судов. Но вот вероятный запрет на эксплуатацию Ту-134 и Ан-24 – слишком кардинальная мера, которая может окончательно загубить региональных авиаперевозчиков. Т. е. прежде чем запрещать один вид самолетов, нужно первоначально обновить авиапарки другими моделями, что в принципе требует большого количества времени. Роман Гусаров считает, что государство должно помочь авиакомпаниям обновить парк воздушных судов, но не препятствовать этому, тем более что осуществить это нужно было еще 10 лет назад. «Скажу, что запрет на эксплуатацию Ту-134 и Ан-24 не поддерживаю, – говорит эксперт. – Те самолеты, которые соответствуют нормам летной годности, должны отлетать свой век до окончания ресурса. В противном случае мы распрощаемся с остатками региональной и местной авиации уже в следующем году». Запретительные меры также не нравятся и другим участникам конференции. Олег Пантелеев согласен с коллегой и уверен, что стимулировать перевозчиков необходимо «пряником». На сегодняшний день авиакомпании просто не имеют необходимых ресурсов – ни финансовых, ни кадровых, – чтобы за 6 месяцев законтрактовать новые самолеты, подготовить персонал, всю наземную инфраструктуру и «внезапно» начать безопасно и эффективно летать. В любом случае процесс смены поколений воздушных судов должен проходить постепенно и естественно: авиаперевозчики должны сами решать, в какой момент переходить на новые самолеты, говорит Олег Пантелеев.

Аналитик ИФК «Метрополь» Андрей Рожков также поддерживает коллег. Но его мнение звучит более оптимистично: «Вероятно, с отменой НДС на внутренние воздушные перевозки ситуация с региональными перевозками может немного улучшиться».

В любом случае без вмешательства государства ситуация с воздушными судами, качеством перевозок и ценами на билеты не улучшится. Главное, не доводить до такого момента, когда страна может остаться с «древними» самолетами, необученным персоналом и отсутствием внутренних авиаперевозок.