Суперкар Marussia имел шансы на выживание
Не будет большим преувеличением сказать, что основная причина провала – изначально неправильный выбранный вектор развития компании. Заниматься выпуском спорткаров, не имея при этом серьезной финансовой и технической поддержки – верный путь в никуда.
Это было доказано десятки раз и Marussia была не первой и однозначно станет не последней фирмой, которая пала жертвой неправильной стратегии. Но что особенно удивляет в истории Marussia, так это в буквальном смысле хождение по граблям.
Несколько лет назад случился аналогичный конфуз с голландской фирмой Spyker, до этого была грезившая о славе Ferrari французская фирма Venturi, очень наглядно доказавшая, что мизерный тираж проданных спорткаров и влезание в Формулу-1 – верный способ максимально осложнить себе жизнь и поставить фирму на грань катастрофы. Marussia в точности повторила все ошибки предшественников, хотя на ошибках обычно принято учиться.
Не стоит забывать и о роли Николая Фоменко. Именно благодаря ему сложилась парадоксальная ситуация – Marussia фактически всецело была его детищем, он был генератором большинства идей, но и одновременно с этим сделал немало не только тактических, но и стратегических ошибок, которые сыграли свою роль в печальной судьбе возглавляемой им фирмы.
Николай в присущем ему стиле постоянно делал оптимистичные заявления, словно позабыв, что взявшись за проект Marussia, он более не шоумен, а бизнесмен. А в бизнесе принято не бросаться пустыми фразами, а подтверждать свою компетенцию реальными делами.
Не совсем понятно, исходя из каких таких предпосылок Фоменко рассчитывал продавать более 500-700 спорткаров в год? Да ещё по всему миру? Подобными тиражами не могут похвастать Ascari, Noble, Gumpert, Wiesman, Caparo вместе взятые, так почему Фоменко решил, что Marussia соберет столько заявок?
В свое время, работая главным редактором одного автомобильного издания он наверняка не мог не знать каков потенциал мирового рынка спорткаров, где главные роли играют Ferrari, Lamborghini и Porsche, а всем остальным достаются лишь крохи с барского стола.
Однако это почему-то не помешало Николаю Фоменко регулярно делать такие заявления, которые, мягко говоря, приводили в недоумение. С позиции шоумена подобный голословный пиар может и был уместен, но никак не характеризовал Фоменко как серьезного бизнесмена.
Ещё одной ошибкой стало оснащение Marussia B1 и В2 маломощными моторами. 360-сильный двигатель Cosworth может ещё и был уместен в базовой комплектации, но 300-сильный мотор Nissan для спорткара был явно слабоват. Что это за спорткар такой, если даже некоторые «горячие хэтчбеки» имеют более мощный двигатель?
Через несколько лет, правда, появился турбомотор мощностью 420 л.с. но вряд ли это сильно улучшило положение Marussia кардинально. С такого мотора, а ещё лучше – более мощного, надо было начинать, а не заканчивать.
Другая ошибка – наступление сразу по «всем фронтам». Ещё не была доведена до ума Marussia B1, как вовсю начались работы над моделью В2 и внедорожником F2. Попутно, как уже было сказано выше, начался и формульный проект.
Но ведь даже неспециалисту ясно, что крошечная фирма, за которой не стоят такие монстры как Volkswagen или General Motors с их неиссякаемыми ресурсами, не может одновременно выпускать несколько моделей и попутно выступать в Формуле-1. И это при том, что пока не был реализован ни один товарный автомобиль.
В этой связи хотелось бы привести пример фирмы Gumpert. Её отец основатель – Роланд Гумперт, мало того, что имел очень серьезного партнера в лице Audi и пары научных институтов, так ещё и к самому проекту подошел очень основательно, с типичной немецкой педантичностью.
Результатом этого стал спорткар Gumpert Apollo, который сразу же вызвал шквал восторженных откликов, так как машина у Гумперта получилась действительно весьма незаурядная. При этом Роланд Гумперт не делал смешных заявлений, называя своими конкурентами очень известные фирмы, не ринулся в Формулу-1, да плюс ко всему не стеснялся предоставлять свой спорткар в распоряжении автомобильных журналистов, и на Gumpert Apollo даже удалось поездить журналистам российского издания журнала «Evo».
А скольких российских журналистов пригласили на тест-драйв Marussia B1 и В2? Единицы… По каким-то не вполне понятным причинам, наверное, проще было заполучить Ferrari LaFerrari, чем один из вышеназванных спорткаров. Кстати, даже при всем своем педантичном подходе и технических достоинствах своего автомобиля, фирма Роланду Гумперта обанкротилась. Что лишний раз доказало сложность подобных проектов.
Так был ли выход у Marussia и могла ли изначально быть другая альтернатива? Да, могла и вполне неплохая. Достоверно неизвестно, сколько денег потеряли инвесторы вложившись в этот проект, но сумма, судя по всему, немаленькая. Речь идет о десятках, если не сотнях, миллионов долларов. Которые можно было потратить с гораздо большей пользой.
Для начала надо было сделать одну вещь – запустить в мелкосерийное производство хотя бы одну модель, но с нормальным мотором, и какое-то время продавать её даже в убыток себе. Это нормальная практика и многие производители спорткаров на первых порах так и делают.
Нашлись бы желающие купить среднемоторный, допустим, 500-сильный спорткар не за 100 000 евро, а за 70 000-90 000 долларов? Наверняка нашлись бы. Особенно если бы миллионы рублей не тратились на разработку внедорожника и формульную программу, а пошли бы на рекламу. Которая, как известно, является двигателем торговли. Да и автомобильным журналистам надо было дать возможность ознакомиться с машиной вживую, а не с картинок.
Конечно, несколько лет пришлось бы потерпеть, но за это время бренд Marussia стал бы узнаваем, попутно удалось бы закрепиться на рынке, а впоследствии можно было бы и цену поднять, а там взяться за разработку и других моделей. Но сразу надо было исходить из того, что самоокупаемость подобных проектов – процесс долгий и не всегда достижимый.
Например, та же Lamborghini встала на ноги только тогда, когда оперлась на крепкое плечо Audi, за которой стоит концерн Volkswagen с его безграничными ресурсами. McLaren почувствовал себя более менее уверенно лишь обретя арабских инвесторов и только после этого, несмотря на свою долгую историю, начал полномасштабное производство дорожных автомобилей.
Хотя недолгий период «дружбы» с богатым Daimler AG не оставил приятных воспоминаний ни у одной из сторон, а выпуск суперкара McLaren F1 был скорее исключением из правил лишь потому, что не разорил компанию из Уокинга.
Как уже было сказано выше, творческая натура Николая Фоменко с одной стороны позволила появиться Marussia на свет и способствовал он этому очень энергично, а с другой – ему требовалось всё, сейчас и любой ценой. Либо грудь в крестах, либо голова в кустах.
Вот чем можно объяснить его совершенно нелогичные поступки – разработка сразу нескольких моделей, ни одна из которых при этом не была доведена «до ума», участие в Формуле-1, потом проект «Кортеж»…
Хотя начинать всю эту бесславную эпопею надо было с самого главного – провести маркетинговый анализ и понять, что именно и за какие деньги готов принять рынок? Впрочем, и более опытный и осторожный Роланд Гумперт так же оказался у разбитого корыта. Да и не он один.
Выпуск спорткаров – занятие для истинных энтузиастов. В 95% случаях они терпят фиаско, однако без них автомобильный мир был бы очень скучным. Очень хочется верить, что история Marussia все же не закончилась окончательно.
Опыт, особенно отрицательный, делает людей мудрее, так что если в следующий раз кто-то из наших соотечественников решит удивить мир «настоящим русским спорткаром», пусть внимательно изучит ошибки предшественников.
