Российский электромобиль – утопия или очень простое решение?

Это может показаться невероятным, но выпуск первого отечественного массового электромобиля не так уж сложно начать в кратчайшие сроки

Фото Miosw с сайта wikimedia.org

На днях BMW, Daimler AG, Volkswagen и Ford объявили о совместном строительстве общеевропейской сети зарядных станций для электромобилей. Первоначально «электрозаправки» появятся на основных европейских магистралях, а затем сеть охватит всю Европу. До конца десятилетия в строй планируется ввести 400 станций.

В прошлом месяце американская компания Tesla открыла крупнейший в мире зарядный терминал, причем он появился не в США, а в Шанхае и стал одним из семисот зарядных терминалов, что Tesla ввела в строй только в Китае. И на подходе ещё 300.

А вот «устремленная в будущее Россия», где всем заправляют «эффективные менеджеры», продолжает оставаться страной, барахтающейся где-то на обочине прогресса. Или вообще за обочиной.

«Электрозаправка» у нас является такой же диковинкой, как зарплата среднестатистического гражданина РФ в 100 000 рублей. Или пенсия среднестатистического пенсионера в 50 000 рублей. И то и другое мало кто видел воочию, хотя телевизор рассказывает, что это имеет место быть в российской природе. А уж про электромобили и говорить не стоит.

Впрочем, чему тут удивляться – если в Китае продаются в год сотни тысяч электромобилей, то у нас до сих пор ни разу не было продано и сотни. Не тысяч. А просто сотни штук. Спрашивается, а зачем козе баян, то есть России – электрозаправки? При таком смехотворном количестве электромобилей? Да вроде как незачем, если только вдруг ажиотажным спросом не начнет пользоваться электрический двухколесный смартгаджет UJET ценой в 8500 евро, недавно с помпой представленный А. Чубайсом.

Фото с сайта ujet.com

Но что-то подсказывает, что этот «революционный» складной электромопед ожидает та же самая судьба, что и «суперпланшет» для школьников, который все тот же любитель инноваций Чубайс пытался представить как феноменальное достижение президенту В. Путину. И даже дал Владимиру Владимировичу самолично прикоснуться к этому продукту высоких нанотехноголгий. Однако скорее по Москве-реке поплывет так обожаемая москвичами брусчатка, чем мы увидим наномопед на улицах столицы. И, соответственно, «электрозаправки» в каждом дворе.

Тем не менее, вопрос – а может ли в ближайшее время в России начаться выпуск электромобилей, не кажется таким уж неадекватным. Причем речь идет о собственных, а не русифицированных французских, корейских, немецких и т.д. электромобилях. Наша страна может их выпускать, причем России не придется особо сильно напрягаться. И вот почему.

Все мы помним проект бюджетного гибридного Ё-мобиля. Над ним было принято смеяться и даже хохотать, особенно когда в 2014 году проект был закрыт. Кто только тогда не упражнялся в остроумии. Но смешного в той ситуации было мало. По той простой причине, что проект пал жертвой не столько «эффективных менеджеров», которые в отличие от царя Мидаса все превращают не в золото, а в одну известную субстанцию, а потому, что этот проект попросту поспешил родиться. Я это особо подчеркну - Ё-мобиль поспешил родиться. Особенно в своем первоначальном, изначально устаревшем виде.

Ё-мобилю следовало бы появится чуть позже - году в 2020. Причем он должен был быть СТРОГО электромобилем. Но, как мы все помним, куча сил и средств разработчиков была потрачена на всякие бесперспективные излишества – роторно-лопастной двигатель, да ещё и работающий как генератор, не доведенные до ума конденсаторы и разработку сразу трех моделей.

Эти метания и шараханья в тупиковых направлениях привели к тому, что в итоге проект был признан нецелесообразным, что на тот момент было вполне логичным. Но вот если бы разработчики сразу же начали разрабатывать электромобиль, а не последовательный гибрид, то убили бы трех зайцев сразу: не тратили бы время и деньги на бесперспективные разработки типа роторно-лопастного мотора, что сильно удешевило бы проект, да и позволило бы сэкономить массу времени. И, глядишь, Ё-мобиль появился бы, как и было обещано в 2015 году. Да ещё и по цене в заявленные 450-490 тыс. дообвальных рублей.

Но получилось то, что получилось. Михаил Прохоров продал проект институту НАМИ за символическую сумму в 1 евро, и в истории Ё-мобиля была поставлена точка.

А может всё-таки многоточие? Ведь как-то нерационально, да и попросту глупо хоронить этот проект, который, при всех его недостатках, имеет достаточно высокую степень готовности. Если вложить в Ё-мобиль немного сил и средств, то его вполне можно довести до ума. Тем более, что электромобили, по сути, достаточно просты, и с их разработкой справляются даже китайские студенческие стартапы, не говоря уж о серьезных организациях, таких, как НАМИ.

Понятно, что первое, что придет на ум, так это классическая фраза – а деньги, Зин? И тут же придет ответ – они у страны есть, и их не надо много. По той простой причине, что не надо делать аналог Tesla Model Х с шикарной отделкой салона, системами автономного вождения, ёмкими аккумуляторами и мощными электромоторами.

В качестве ориентира надо выбрать тот самый тип электромобиля, которому глава альянса Renault-Nissan Карлос Гон прочил светлое будущее – машину без «наворотов», с аккумуляторами «достаточной» емкости, на которых электромобиль сможет проехать не более 150 километров, и таким же «достаточным» электромотором. Главное, по мнению Гона, его цена не должна превышать 7000 долларов.

Пока французы только запрягают и рассуждают о перспективах, китайцы уже выпустили такой электромобиль – BJEV EC180. Машина с 40-сильным электромотором может проехать 180 километров и стоит 7265 долларов. Причем это не какая-то убогая, собранная на коленке электроповозка, а вполне себе полноценный пятидверный хэтчбек, выпуск которого курирует серьезный и солидный автоконцерн BAIC.

Фото с сайта bjev.com.cn

Обобщив мировой опыт, можно прийти вот к какому решению: в случае с гипотетическим электрическим Ё-мобилем имеет смысл сделать ставку не на хэтчбек, а на кроссовер как на самый популярный в наше время тип кузова. Причем в целях удешевления проекта его надо сделать моноприводным, а полный привод и второй электромотор предложить как опцию. В перспективе.

И если цену электрокроссовера удастся удержать в пределах 8000-10 000 долларов, то тогда можно рассчитывать если не на ажиотажный спрос, то на некий, пусть и скромный, но успех. Даже в России, где к электромобилям отношение настороженное.

Кроме того, у этой машины были бы неплохие экспортные перспективы. В Европе «чистый» транспорт очень любят, тем более, что скоро автомобили с бензиновыми и дизельными моторами в Европе поставят вне закона. Законопроекты уже готовы, и эпоха традиционных автомобилей близится к логическому завершению. И не только в Европе.

Таким образом, на сегодняшний день у России есть практически разработанный проект автомобиля, который всего лишь надо «конвертировать» в электромобиль. Это, разумеется, потребует дополнительных вложений, но их потребуется гораздо меньше, чем средств, например, уже потраченных на проект «Кортеж». А может и меньше, чем было потрачено на создание чубайсовского наномопеда.

Но в отличие от мелкосерийного «Кортежа» и смартгаджета UJET, гипотетический электромобиль на базе Ё-мобиля однозначно будет востребован. И если не в России, то в других странах. Это очень перспективный экспортный продукт, с высокой добавленной стоимостью, шансы на коммерческий успех которого серьезно вырастут в середине двадцатых годов, когда практически вся Европа перейдет на «чистый» транспорт. Причем перейдет в законодательном порядке, что исключает всякие лазейки и законодательные кривотолки.

Но… сидя на берегу Москвы-реки, придется любоваться проплывающей мимо брусчаткой. Потому что «эффективные менеджеры», коим история так неосмотрительно доверила право рулить экономикой, доведут «устремленную в будущее Россию» до закупки китайских электромобилей, а почти готовый Ё-мобиль отправят плыть вслед за брусчаткой.