«РЖД» продолжает задирать тарифы

Дело в том, что «РЖД» всегда было государством в государстве

Любопытно короткое сообщение в прессе в субботу, 12 мая, о том, что дочерняя компания «РЖД» ОАО «Федеральная пассажирская компания» (ФПК) с 21 мая на вокзалах крупных российских городов начнет продавать билеты в кредит. «РЖД» неустанно повышает тарифы на свои услуги (не повышая адекватно качество работы) и, похоже, столкнулась с ситуацией, когда люди просто не могут покупать столько дорогих билетов, сколько надо для безбедной жизни железнодорожному начальству.

«Восточный экспресс банк», сообщают СМИ, говорит о беспроцентном периоде погашения в 55 дней, не уточняя, сколько надо будет переплатить потом за каждую минуту задержки с отдачей всей суммы долга.

Но это уже детали. Интереснее другое – «РЖД» остается единственной российской монополией, которой официальные власти позволяют оставаться вне зоны запрета и даже жесткого контроля за повышением тарифов на ее услуги. Вот ведь даже в разгар предвыборной кампании на заседании президиума правительства в начале января тогдашний еще премьер и уже кандидат в президенты Владимир Путин метал громы и молнии в «нехороших» губернаторов, допускающих рост тарифов ЖКХ. Громко говорил о том, что правительство жестко пресекло намерения российских естественных монополий повысить свои тарифы с 1 января. А чуть тише добавил: «Исключение было сделано только для «РЖД».

Так он признал окончательную победу железнодорожного ведомства в схватке с Минэкономразвития, которое полтора года пыталось доказать с цифрами и фактами в руках нелепость претензий «РЖД» на право вечно по своему разумению повышать тарифы на перевозки людей и грузов. Кстати, в эти дни «РЖД» закрепляет свою победу не только обустройством, так сказать, на захваченных территориях – налаживанием продажи билетов небогатому населению в кредит. Монополия стремится развить успех, и глава «Российских железных дорог» Владимир Якунин уже заявил, что тарифы на грузовые перевозки «РЖД» необходимо «повысить в 2013 году на 10 процентов, а с 2014 года индексировать их на уровень инфляции». Мол, вот когда тариф будет единовременно повышен до «экономически обоснованного», тогда и можно будет согласиться с декларируемым правительством правилом, позволяющим повышать тарифы только на уровень инфляции.

Доводы главы «РЖД» выглядят довольно логичными, даже В.Путина убеждают каждый год. Но есть в них один спорный момент: каков же на самом деле уровень, который можно считать «экономически обоснованным»? По мнению «РЖД», даже 6-12-процентное повышение тарифов на пассажирские и 10-процентное с будущего года на грузовые перевозки позволит лишь приблизиться к достижению этой заветной цели. Причем на сколько именно приблизиться – не уточняется. Минэкономразвития считает по-другому, что и пыталось доказать, но не получилось.

Ведомство Эльвиры Набиуллиной пыталось обуздать аппетиты монополии Владимира Якунина (и других монополий), использовав ситуацию после кризиса 2008-го. В прошлом году стало очевидно, что разрастается дыра в бюджете, хоть и цены на нефть восстановились, а вот реальные доходы населения растут вяло или даже падают. Тогда Набиуллина и спровоцировала Путина рубануть: «Давайте стопорнем мы этот рост».

Через полгода он оговорился, что «стопорнули, конечно, но не для «РЖД».

По данным же Минэкономразвития, основанным на строгих цифрах Росстата, именно «РЖД» является рекордсменом по росту цен среди монополий. В предкризисном 2008 году тарифы этой компании выросли более чем на 35%, на этом фоне жалко смотрелся рост цен на газ (25%) или услуги ЖКХ (19%).

В 2011 году по росту цен высказался в конце июня вице-президент ОАО «РЖД», гендиректор ОАО «Федеральная пассажирская компания» Михаил Акулов, которого процитировало ИА Rex. По его словам, стоимость билетов на проезд в плацкартном и общем вагонах увеличилась в 2011 году на 10%, на проезд в купе и СВ — на 5%, а «по пригородным поездам цены на тарифы увеличились на 4%, отдельно хочу отметить, что цены на билеты пригородных поездов в Москве и Московской области в 2011 году не повышались».

С начала двухтысячных «РЖД» жило неплохо, неслабо повышая тарифы — всегда с согласия правительства. Спорить с ним про уровень «экономически обоснованного» роста тарифов сложно, если вообще возможно. Дело в том, что «РЖД» всегда было государством в государстве, полбюджета страны пришлось бы потратить только на то, чтобы провести хотя бы поверхностный аудит хозяйства «РЖД».

Поэтому даже на волне решимости Путина «стопорнуть» тарифы монополий, Минэкономразвития уже прошлым летом действовало осторожно. Замминистра экономики Андрей Клепач сообщал, что министерство предлагает повысить железнодорожные тарифы в 2012 году на 7,4%, в 2013 году — на 6,4%, в 2014 году — на 5,5%, то есть оставить на прежнем уровне. Мало того, Клепач добавляет: «На наш взгляд, это позволит обеспечить стабильное инвестиционное развитие «РЖД».

«РЖД» продолжило борьбу против поползновений экономистов на их привилегии и, в общем, верило в победу. Но на всяких случай подготовило «бронепоезд на запасном пути». Тот же Клепач уныло добавлял, что «Российские железные дороги» просят компенсировать 60 млрд рублей для реализации инвестиционных планов». В Минфине вынуждены были согласиться, что такая компенсация возможна.

Теперь Якунин уверенно говорит, что пора прекратить практику выдачи государственных субсидий на развитие железных дорог, а для этого и стоит позволить повышать и повышать монополии тарифы, тогда когда-нибудь они перестанут еще черпать из казны миллиарды на работу как бы на благо пассажиров и грузоотправителей.

Об эффективности такой работы можно судить в любом вагоне по пути из, скажем, Москвы в Орел. Или по громкому вою аграриев на всю страну каждую осень, когда они собирают рекордные урожаи зерна, а доставить его до портов не могут (на что у «РЖД» всегда есть веские объяснения, которые сводятся к простой фразе о том, что не «РЖД» виновато, а какие-то враги откуда-то).

Тактика «РЖД», однако, оказалась эффективной. Оно поставило правительство (а теперь – президента) перед невозможным выбором. Или они заберут нужные им деньги из карманов пассажиров, задирая тарифы, или - из карманов всех налогоплательщиков сразу, выбивая субсидии из бюджета.

Причем тактика столь успешна, что на самом деле «РЖД» черпает и там, и здесь.

И деваться властям в такой ситуации некуда. Вот были сообщения, что к 2018 году «РЖД» хочет запустить скоростное сообщение между городами и аэропортами в Санкт-Петербурге, Краснодаре, Самаре, Казани, Ярославле, Волгограде, Калининграде и Сочи. В концепции развития железнодорожной инфраструктуры для проведения чемпионата мира по футболу говорится, что проект будет стоить 241,9 млрд рублей. Нужное дело? Безусловно. Так платите и не мешайте тарифы поднимать, если не хотите опозориться перед всем миром.

Примечательно, что конечные цифры вложений в «РЖД» не обнародуются. Деньги проводятся по черт знает каким статьям, и мы никогда не узнаем доподлинно, сколько рублей в год каждый из жителей страны, включая младенцев, должен будет отдавать на развитие «РЖД».

На вопрос о том, впрямь ли действующие цены на проезд никогда и никак не дают компании развиваться, так как не обеспечивают прибыль, ответить трудно. В прошлом году это попытался сделать Эдуард Мазурин, доцент кафедры экономики и организации производства МГТУ им. Н.Э.Баумана. Он последовательно развенчал «легенды и мифы «РЖД».

Первым делом — про высокую цену энергоносителей. Он доказал, что на самом деле в тарифе лишь 4% от стоимости проезда составляет стоимость электроэнергии. Вторым мифом Мазурин считает утве«РЖД»ение про высокую цену инфраструктуры. Несколько страниц расчетов — и вывод: на сегодняшний день тариф на пригородные перевозки завышен в 4 раза.

Не выдерживает научного анализа и традиционное утверждение «РЖД» про то, что ради экономии компания вынуждена снижать количество пар поездов пригородного сообщения. А самым печальным ученый считает миф о том, что во всем виноваты «зайцы».

Если и согласиться с железнодорожниками в том, что нынче 90% пассажиров и есть «зайцы», то это будет означать только то, что монополия игнорирует фундаментальные экономические законы, в том числе про платежеспособность населения.

Доцент делал вывод прошлой весной: исходя из экономического опыта, на сегодняшний день при цене месячного абонемента в 5000 рублей пассажир должен бы получать 120 тысяч рублей в месяц. Но на электричках чаще ездят те, кто зарабатывает не более 50, так что странно, что 100 процентов пассажиров просто не захватывают поезда силой.

Реформа железных дорог сопоставима по сложности с реформой угольной отрасли. О две эти реформы «спотыкались» многие страны, но именно у России, между прочим, есть пример эффективного решения сложнейшей угольной задачи. В девяностые шахтеры регулярно приезжали в Москву и стучали касками по Горбатому мосту. А теперь они заняты работой, которая приносит доход, и ездить по мостам им некогда. А ведь только ленивый в те времена не осмеивал правительство за то, что оно взялось за угольную реформу. Но получилось. С «РЖД» же работы отложили. В итоге вот что.

Теперь, когда захотите купит билет к морю и увидите пугающую цену, не отчаивайтесь. Может быть, дадут в кредит. Так что знайте: «РЖД» о вас помнит и заботится.