Не все рейтинги одинаково полезны
То, что российские граждане считают показателем надежности авиакомпаний, вовсе им не является. Свидетельствами безопасности полетов на самолетах той или иной компании являются их техническое состояние и квалификация экипажа, а не громкие авиакатастрофы или их отсутствие.
«Рейтинг – это всего лишь некий инструмент, с помощью которого его авторы отражают картину, сложившуюся сквозь призму своей методики, – говорит руководитель аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. – Достоверной методики, на основе прошлой жизни компании прогнозирующей, какой компания будет сегодня, нет. Если в прошлом аварий не было, это не значит, что завтра не произойдет».
«Что считать безопасностью? Что самолеты не падают? Это основополагающее. Но вряд ли корректно говорить, что это всегда зависит от авиакомпании, – добавляет аналитик ИК «Финам» Дмитрий Баранов. – Я считаю, что многочисленные рейтинги авиабезопасности не всегда корректны, потому что если говорить о числе авиапроисшествий – это одно, об износе самолетов – другое. А несчастье может произойти в любой авиакомпании».
Это мнение разделяют и западные эксперты, критически относящиеся к таким рейтингам, как немецкий JACDEC или швейцарский ATRA.
Первый рассчитывается с 1973 года германской компанией Jet Airliner Crash Data Evaluation Center на основе данных об авиакатастрофах, присылаемых самими авиакомпаниями. Однако, как замечают эксперты, эти данные не полны: в них нет сведений обо всех авиапроисшествиях, включая те, что обошлись без человеческих жертв и внимания публики. А между тем только полная и качественная статистика может быть положена в основу анализа, отмечает Баранов.
Швейцарское агентство уверяет, что ее методика модернизирована по сравнению с немецкой. Однако авиакомпания Air France, чей самолет потерпел крушение над Атлантическим океаном в 2009 году, выходила в топ самых надежных компаний обеих рейтингов. Теперь она, конечно, отброшена назад, но 228 погибшим и их семьям это вряд ли станет утешением.
К тому же Air France может еще опережать авиакомпанию Turkish Airlines, являющуюся бессменным аутсайдером рейтинга JACDEC, потому что в 1974 году ее самолет потерпел крушение с числом жертв в 346 человек. И хотя трагедия с французским самолетом произошла по вине пилотов и из-за неисправности датчика скорости, а турецкий самолет DC-10 разбился из-за производственного брака, выявленного после этого на подобных самолетах в других авиакомпаниях, по логике рейтинга JACDEC французский авиаперевозчик надежнее турецкого, потому что у него было меньше жертв.
Точно так же, когда в рейтинг JACDEC попадают две российские авиакомпании, где «Аэрофлот» со своим самым молодым авиапарком Европы занимает 36-е место, а «Трансаэро», средний возраст авиапарка в котором старше 16 лет, – 10-е, это тоже ничего не говорит о безопасности их самолетов, потому что в обеих авиакомпаниях за всю историю современной России не было ни одной авиакатастрофы с человеческими жертвами.
Но «Аэрофлоту» после кризиса достались от «Ростехнологий» региональные авиакомпании, у которых было 4 катастрофы с человеческими жертвами. И хотя сегодня эти авиакомпании, реорганизованные и обновившие свой авиапарк, удостаиваются престижных премий, по логике составителей рейтинга получается, что «Аэрофлот» поднял их из руин совершенно зря.
Российские защитники подобных рейтингов уверяют, что они просты и понятны (хотя это не означает, что верны), и что других все равно нет. Но это не так.
Во-первых, самолеты авиакомпаний, как правило, застрахованы. «Оценка рисков, проводимых страховыми компаниями, гораздо точнее рейтингов, – отмечает Пантелеев. – В данном случае страховщик рискует очень большими деньгами». Чем выше оценивает страховщик риски – тем выше страховой платеж. Так что соотношение страховых платежей к номинальной стоимости самолетов может служить неплохой оценкой безопасности. Однако такой анализ – вещь индивидуальная, и его результаты хранятся в тайне страховщиками и авиакомпаниями, отмечает Пантелеев. «А чтобы все мировое сообщество не тратило силы на такой аудит, были разработаны стандартные инструменты, которые позволяют провести оценку системы управления безопасности полетов на предприятии, с одной стороны, а с другой – дать заинтересованным сторонам понятный и весомый инструмент», – говорит он.
Речь идет о глобальном аудите эксплуатационной безопасности (IOSA) Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA). «Отраслевая ассоциация разработала перечень примерно в 1000 пунктов, построенный на базе лучших практик», – говорит Пантелеев. Если компания действительно отвечает всем международно признанным нормам безопасности и надежности, она получает сертификат IOSA. Кстати, первой российской авиакомпанией, получившей такой сертификат, стал «Аэрофлот». Авиаперевозчик отличился еще и тем, что аудит не нашел ни одного отклонения от критериев IOSA, что бывает нечасто.
Если IOSA свидетельствует о соответствии принятых в авиакомпании процедур и практик критериям безопасности полетов, то программа Европейской комиссии SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft) признается специалистами как авторитетная оценка безопасности воздушных судов авиакомпании. «Можно сказать, IOSA свидетельствует о возможности авиакомпании управлять безопасностью полетов, а SAFA – о средней текущей ситуации с соответствием воздушного судна параметрам безопасности», – говорит Пантелеев.
Суть ее в том, что инспекторы SAFA проводят так называемые рамповые проверки (то есть проверки на перроне) иностранных судов, приземляющихся в аэропортах стран ЕС. Так как основная цель программы – безопасность воздушного пространства и пассажиров Евросоюза, проводимые проверки отличаются крайней жесткостью и тщательностью. «Там тоже несколько сотен пунктов, но она проводится на борту самолета и не затрагивает саму авиакомпанию», – говорит Пантелеев.
Проверяются свидетельства пилотов, сборники правил и руководств, которые должны быть на борту, соблюдение этих правил экипажем, средства обеспечения безопасности в кабине экипажа и в салоне, груз на судне (с точки зрения безопасности), техническое состояние самого судна и тому подобное. За малейшее нарушение начисляются баллы. При этом недочеты делятся на три категории: первая – это незначительные нарушения, не влияющие на безопасность, вторая категория – недостатки, влияющие на безопасность полета, при которых, однако, полет разрешается. При наличии недостатков третьей, самой тяжелой категории ЕС может вообще закрыть для авиакомпании небо над своей территорией.
Результаты проверок самолетов авиакомпаний суммируются и авиакомпании присваивается общий коэффициент. Чем он ниже, тем лучше. Если коэффициент выше 2 – в Европу ее самолетам путь закрыт. Средний коэффициент у России невысок – 1,1-1,2 балла, однако по авиакомпаниям он распределен неравномерно. У «Аэрофлота» он 0,6-0,7 балла (до присоединения «дочек» – 0,38), что даже выше, чем у североамериканских авиакомпаний. У «Трансаэро» – 1,26. У «Татарстана», чей самолет потерпел крушение в аэропорту Казани, в 2009 году он составлял критические 1,94, из-за чего компанию занесли в «серый список». Кстати, в «красном списке», куда попадают компании с коэффициентом от 1,95, тогда оказалось 10 российских авиаперевозчиков.
К сожалению, обычный пассажир вряд ли будет искать на сайтах IATA и SAFA данные о наличии коэффициента авиакомпании и наличии у нее аудита IOSA. Сами авиакомпании, особенно если они не блещут результатами, рассказывают об этом также неохотно. Правда, «Аэрофлот» своими внутренними инструкциями установил максимальный коэффициент для любого самолета не более 0,95 балла, что даже ниже страновой оценки, но этот пример, к сожалению, не стал массовым. А сравнительного рейтинга по этим критериям вообще не существует.
«Думаю, мировому авиасообществу необходимо договориться о создании единого рейтинга, доступного всем, в том числе и авиапассажирам, – говорит Баранов. – Этот рейтинг должен базироваться именно на такой полной и корректной статистике, плюс, возможно, проверках комиссии высокого уровня».
Комментарии читателей Оставить комментарий