Вагонные споры о безопасности
В России под угрозой оказалась вагоностроительная отрасль: предприятие «Алтайвагон» уже переходит на сокращенную рабочую неделю, тень нависла и над уральским гигантом – «Уралвагонзаводом», пишет издание Znak.com.
Причина – отсутствие спроса на вагоны, который искусственно сдерживается разрешением на эксплуатацию старого (подчас антикварного) транспорта. Ситуация становится тревожной не только с точки зрения экономики: случаи схода поездов с рельсов из-за поломки древних вагонов превращаются в систему, угрожая всей железнодорожной монополии. Но РЖД и перевозчики упорно стоят на своем, не желая тратиться на обновление подвижного состава.
ЧП на российских железных дорогах, последние 11 лет находящихся в стадии реформирования, пугают своей регулярностью. 5 августа на станции «Ерофей Павлович» Забайкальской железной дороги сошли с рельсов 16 вагонов грузового поезда. В тот же день в Нижнем Тагиле на полигоне Свердловской железной дороги сошли два вагона электрички. 7 августа в 14:18 на станции «Пенза-2» Куйбышевской железной дороги произошел сход порожнего вагона грузового состава. Сегодня, 8 августа, в 4:30 мск на перегоне Бахчисарай – Сирень в Крыму произошел сход полувагона в поезде № 2503.
В первом случае предварительная причина схода – «излом рельса железнодорожного пути», сообщила пресс-служба Забайкальского линейного управления МВД РФ на транспорте. Причины двух других сходов пока выясняются. В частности, в Пензе, уточнили в пресс-службе КбшЖД, сейчас работает комиссия под руководством заместителя начальника дороги по Пензенскому региону Максима Киселева.
Эксперты обращают внимание на то, какие именно вагоны сошли с рельсов. Еще днем 5 августа некоммерческое партнерство «Объединение вагоностроителей» (ОВС) со ссылкой на РЖД опубликовало информацию о том, что шестым в сошедшем в Забайкалье поезде шел вагон 1983 года постройки. К этому моменту он отходил положенные ему производителем 22 года, а в 2016 году должен был истечь 11-летний срок, на который собственник продлил его эксплуатацию. Известно также, что до аварии этот вагон неоднократно ремонтировали.
«В 2013 году он проходил деповской ремонт в вагоноремонтном депо ОАО «ВРК-2» Кавказской железной дороги. Также в 2014 году у него уже было два ремонта ТР1 по неисправности «обрыв сварного шва стойки» (17 июня 2014) и по неисправности «отгиб опорной площадки» (18 июля 2014), которые проходили в вагоноремонтных депо «Абакан» Красноярской железной дороги и «Тайга» Западно-Сибирской железной дороги соответственно», – уточнили в ОВС.
Согласно имеющейся в распоряжении нашей интернет-газеты справке, вагон, сошедший в Пензе, принадлежал ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК, выделена в 2007 году как дочернее общество РЖД, продана в 2011 году структурам Владимира Лисина) и также был возрастным. Построен в 1992 году «Уралвагонзаводом», срок службы продлен в июне. В последние годы неоднократно ремонтировался: в 2009 году проходил капитальный ремонт на Забайкальской ЖД, в декабре 2013 года – текущий ремонт в Мурманске в вагоноремонтном депо ОАО «ВРК-2», в июне 2014 года – в вагонном эксплуатационном депо ВЧДЭ-27 Петрозаводска.
Сошедший сегодня в Крыму вагон построили в 1979 году. Он принадлежит компании «Транс Гарант Украина» и с 2011 года прошел три ремонта: в марте 2011 года и в феврале 2013 года – в депо «Знаменка» Одесской ЖД, в апреле 2014 года – в Ковеле Львовской ЖД.
«Факты еще раз подтверждают позицию о недопустимости бесконтрольного продления срока службы вагонов, о необходимости минимизации рисков аварий и транспортных происшествий путем сокращения аварийных вагонов на сети, а также наведения порядка в сфере ремонта», – считают в ОВС.
«Вагон каждый месяц ремонтируется. Операторы говорят, что старое литье более надежное, но это не так. В отцепочные ремонты отправляются не только по причинам поломок тележек. Сами вагоны уже гнилые. У нас есть график, на котором четко видно: после 27 лет увеличение поломок происходит резко по экспоненте. А это уже влияет на общую ситуацию на сети», – добавил в беседе с корреспондентом Znak.com председатель информационно-аналитического управления ОВС, замдиректора «Алтайвагонзавода» Станислав Золотарев.
1 августа в России вступили в силу поправки к постановлению правительства РФ № 982 от 2009 года, которыми дополнен единый перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации. В частности, в перечень включены железнодорожные грузовые вагоны. 2 августа в силу вступил Технический регламент Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана. Оба документа, дополняя друг друга, предполагают продление срока службы вагонов в России только с условием их модернизации и сертификации.
Споры вокруг механизма продления срока службы вагонов начались в конце 2012 года. Производители подвижного состава попросили Дмитрия Медведева запретить такое продление (для полувагонов – после 22 лет эксплуатации, цистерн – 32 лет). Свою позицию они мотивировали многочисленными авариями с участием старого парка. В мае 2013 года правительство временно ограничило срок продления одним годом. Окончательно вопрос запланировали решить к августу 2014 года – моменту вступления в силу техрегламента Таможенного союза.
Президент РЖД Владимир Якунин выступил резко против. «Прошу Вас, уважаемый Дмитрий Анатольевич, рассмотреть возможность отмены действующих административных ограничений на продление срока службы грузовых вагонов и предотвратить возможность их возникновения в связи с вводом в действие технического регламента Таможенного союза», – написал он в январе 2014 года в письме российскому премьеру.
Свою позицию Якунин аргументировал тем, что «ограничение продления срока службы грузовых вагонов не оказывает влияния на безопасность движения». «Все происшествия и инциденты, связанные с нарушением безопасности движения, происходят из-за неисправности сменных узлов и деталей, которыми комплектуются вагоны (независимо от срока их службы) при плановых видах ремонта», – пояснил глава РЖД.
Согласно приведенной им статистике, к началу года на территории РФ было зарегистрировано 1,206 миллиона грузовых вагонов. Около 300 000 имеют срок службы, превышающий установленные нормативы. До 2020 года в связи с окончанием назначенного срока службы ожидается выбытие еще 370 000 вагонов. По мнению Якунина, ограничение продления срока службы вагонов повлечет ряд «проблем для операторов подвижного состава», приведет к «массовой утилизации» подвижного состава и «сокращению заказов на ремонт вагонов».
«Ожидаются закрытие более 40 вагоноремонтных предприятий, увольнение порядка 15 000 работников, преимущественно в экономически неблагополучных регионах Сибири и Дальнего Востока, а также падение интереса инвесторов к ремонтным предприятиям», – мрачно предрек президент РЖД.
Золотарев с ним не согласен: «Вагоноремонтный бизнес оживится. До этого ремонт проходил полуфиктивно: просто выдавалось техрешение о продлении срока эксплуатации. Теперь все по-взрослому, с обязательной сертификацией и по большим ценам».
Причины январских заявлений Якунина в апреле в интервью «Ведомостям» раскрыл гендиректор «Уралвагонзавода» Олег Сиенко, который пожурил перевозчиков за использование слишком старых вагонов (средний возраст – около 18,5 года) и в шутку предложил им пересесть на старые автомобили и купить ретроприемники.
«Давайте разложим. У вас 100 новых вагонов, вы их купили год назад, надо отдавать лизинговые платежи и еще на что-то жить. У меня 100 старых, продленных вагонов. Кто из нас находится в более выгодном положении? Естественно, я! У меня нет обязательств, и я катаю свои вагоны хоть по 500 рублей. Даже если у меня стоит 30 вагонов, я буду катать остальные 70! И черт с ними. А вы зажаты экономикой, вы так не можете», – объяснил экономическую подоплеку борьбы за правила использования вагонов исполнительный директор ОВС Василий Варенов.
Перспективы самих вагоностроителей в нынешних условиях – другой вопрос. По словам Варенова, связывать заказы на новые вагоны и введенную сертификацию – все равно что следовать поговорке «В огороде бузина, а в Киеве дядька». «В сети сейчас 200-250 тысяч лишних вагонов. Это профицит. Количество продленных вагонов такое же, и даже чуть больше. У нас профицит примерно равен количеству старых вагонов, которые носятся и падают. При этом на дороге наблюдается падение объемов перевозки (в 2013 году погрузка сократилась на 2,8%). Вот и считайте! На мой взгляд, если это и спрос, то точно отложенный. В первую очередь будут списываться вагоны, которые и так стоят. Кто сейчас пойдет за новыми вагонами? Операторы будут уменьшать затраты на простаивающий состав, наращивая таким образом прибыль», – говорит собеседник.
По словам Золотарева, помимо срока службы вагона, необходимо ограничить и его ресурс: «Мы предлагаем определить этот ресурс в 2,6 миллиона километров пробега». Правда, и в этом случае говорить о росте заказов вагоностроителям не приходится. «Это коснется вагонов 1978 года выпуска и старше. Таких на сети сейчас 71 000 единиц. Больших радужных надежд с учетом профицита нет», – объяснил Золотарев. Он надеется на то, что вкупе все это приведет к перераспределению на рынке операторов: «Выживут самые эффективные, у самых эффективных будет желание развивать свой бизнес, они будут сокращать свои текущие затраты и обновлять свой подвижной состав. Только по такой логике».
К слову, на его родном «Алтайвагоне» с 8 сентября часть персонала переведут на сокращенную трехдневную рабочую неделю. С 1 октября до конца 2014 года руководители, служащие и инженерно-технический состав будут официально трудиться по четырехдневной рабочей неделе, сообщил «Банкфакс». По словам пресс-секретаря завода Анастасии Еремкиной, решение о переводе части персонала на сокращенную рабочую неделю принято в обстановке практически полного отсутствия заказов на вагоны на протяжении уже полутора лет.
Перспективы самого крупного отечественного производителя, УВЗ, тоже не радужные. В 2012 году комбинат произвел 28 000 вагонов, в 2013 году – порядка 22 000. Комментируя планы на 2014 год, Олег Сиенко обещал сохранить производство на уровне 2013 года – 20 000 единиц.
Выход из ситуации в ОВС видят в разработке узкоотраслевой госполитики в области вагоностроения до 2030 года. «Это реперные точки, которые должны поставить инфраструктура (РЖД) и операторы, что сориентировать вагоностроителей. Будет тяжеловесное движение от Москвы до Владивостока через пять лет – значит, нужно уже сейчас разрабатывать вагоны с нагрузкой на ось в 27,5 тонны, и так далее. Не так уж и плоха была плановая экономика, нельзя было все рушить», – вздыхает Варенов. Письмо с соответствующим предложением накануне было направлено главе Минпромторга РФ Денису Мантурову.
Комментарии читателей Оставить комментарий