«Нельзя исключать и вину экипажа»

Комиссия МАК официально объявила о завершении расследования катастрофы самолета Falcon 50 в аэропорту Внуково

В результате катастрофы самолета Falcon 50 в аэропорту Внуковово в октябре 2014 года погиб глава корпорации Total Кристоф де Маржери. Авиационные эксперты в один голос утверждают, что трагедия произошла благодаря череде случайностей, и приводят аналогичные примеры из советского времени.

Напомним, ЧП произошло поздним вечером 20 октября 2014 года при попытке взлета в условиях тумана и ограниченной видимости. Воздушное судно в ходе разбега столкнулось со снегоуборочной машиной.

Факторы, способствовавшие развитию катастрофы

25 октября 2016 года выводы, полученные в ходе расследования, были опубликованы на официальном сайте МАК. Для общественного внимания комитет изложил причины катастрофы емкими абзацами тезисов с употреблением специализированных терминов. Отметим, в документе указываются только факторы, которые могли привести к катастрофе. О том, кто в ней виноват и на ком лежит большая ответственность, речь не идет.

Так, согласно выводам экспертов, одним из наиболее вероятных факторов, приведших к аварии, стало отсутствие должного контроля со стороны руководителя смены аэродромной службы и нарушение им порядка работы спецмашин – их выезд на закрытую для взлета и посадок полосу без запроса и разрешения диспетчера руления.

Также, по мнению комитета, катастрофа стала следствием сочетания таких факторов, как отсутствие схемы действий в случае потери контроля за спецмашиной, а также недостаточной эффективности мероприятий по снижению рисков в части несанкционированных выездов на взлетно-посадочную полосу (ВПП). Тут указывается, что диспетчер на полосе попросту не обнаружил снегоуборочную машину и в итоге разрешил взлет.

Кроме того, в числе причин происшествия указывается формальное проведение медицинского контроля водителей спецмашин, что «повысило риск употребления водителями алкоголя в рабочее время». Немаловажным фактором здесь также является отсутствие у водителей снегоочистителей возможности непрерывного прослушивания радиообмена на частоте диспетчера старта и неэффективная организация работы с подсистемой обзора и контроля летного поля.

Напомним, обвиняемыми по уголовному делу, возбужденному по части 3-й статьи 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц) после катастрофы проходят сразу пять человек: диспетчеры Александр Круглов и Надежда Архипова, водитель автомобиля-снегоуборщика Владимир Мартыненко, инженер аэродромной службы аэропорта Внуково Владимир Леденев, руководитель полетов Роман Дунаев. Очередное слушание по делу должно состояться в Солнцевском районном суде Москвы в среду, 26 октября.

Халатность наземных служб

Заслуженный пилот России, член Комиссии при президенте Российской Федерации по вопросам развития авиации общего назначения Юрий Сытник об итогах расследования высказался достаточно сдержанно. Его тезисы близки к выводам МАК.

«Сейчас нет такого бардака, как был во время кризиса в гражданской авиации. Аэродромные службы работают, мониторы установлены, связь установлена, есть устройства приема и передачи, как на автомобилях, так и у диспетчеров. Тогда, в 2014 году, была допущена халатность со стороны наземных служб и руководителя полетов», – считает эксперт.

«Не было обеспечено должной безопасности. Дело в том, что, когда специальная машина вышла на рабочую полосу для уборки снега, с ней нужно находиться рядом до тех пор, пока она не покинет ВПП. Чего в данном случае сделано не было», – добавил пилот.

Он также отметил, что диспетчер разрешил взлет, не видя из-за тумана истинной картины происходящего на полосе. Поскольку визуально ему было трудно определить, находятся ли посторонние объекты на ВПП или нет. Если бы он оказался уверен, что они там есть, в этом случае включилось бы огромное табло «Полоса занята».

Вероятность ошибки пилотов

Однако не все так однозначно. В докладе МАК говорится и о факторах, оказавших влияние на катастрофу со стороны разбившегося воздушного судна. А именно – отсутствие в руководстве по производству полетов компании-эксплуатанта борта на момент авиационного происшествия рекомендаций экипажу по действиям при появлении внешней опасности (например, посторонних объектов на ВПП) в процессе разбега самолета. Комиссия также сослалась на конструктивные особенности самолета Falcon 50.

Вдобавок в документе указывается непринятие экипажем мер по прекращению взлета после информации командира воздушного судна (КВС) о «машине, которая пересекает дорогу». По мнению специалистов МАК, причиной бездействия могло стать неоптимальное психоэмоциональное состояние пилотов, вызванное длительным временем ожидания в незнакомом аэропорту, и желание быстрее улететь домой.

Юрий Сытник придерживается похожей точки зрения.

«Тут нельзя исключать и вину экипажа, потому что он видел снегоуборщика и считал, что он остановится. И дальше, когда можно было уйти, наступил такой момент, видимо, когда пилоты просто потеряли самообладание. С чем это связано? Либо плохо отдохнули, либо просто были не готовы к такой ситуации. Самолет вполне мог уйти вправо, машину-то они слегка чиркнули. Но это командированные летчики, которые живут по другим законам», – заявил он.

Заслуженный пилот СССР, председатель комиссии по гражданской авиации общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов, наоборот, считает, что пилоты не видели опасности, потому что были заняты предвзлетными делами.

«Любой человек, который увидит даже мгновенно, что ему грозит опасность удара в лоб, отвернет свой лоб от этого удара. Была очень сложная погода, был туман, и если бы экипаж увидел опасность, то принял бы меры», – считает специалист.

Он добавил, что усталость летчиков вряд ли могла быть причиной катастрофы, потому что самолет стоял на летном поле несколько дней и у пилотов была возможность полноценно отдохнуть.

Такое случается во всем мире постоянно

Возвращаясь к работе наземных служб, оба спикера заявили, что системы факторов, похожих на те, что привели к катастрофе самолета Falcon 50, в российских аэропортах нет. И чего-то экстраординарного, связанного со столкновениями на земле, у нас тоже не происходит. По словам Юрия Сытника, похожие аварии во всем мире случаются регулярно, практически каждый год.

«Бывает так, что и два самолета сталкиваются на полосе друг с другом, с машинами они сталкиваются, с препятствиями. Всегда по-разному. В других странах ничем не лучше, чем у нас. Человеческий фактор везде одинаков. Сколько я таких случаев видел и в Германии, и в Бельгии. Американцы еще хуже работают. Так что можете успокоиться, наши – не самые худшие специалисты», – пояснил Юрий Сытник.

Добавим, самая крупная катастрофа на территории России также связана со столкновениями на ВПП. Произошла она в 1984 году. Самолету Ту-154 разрешили посадку в аэропорту Омска. В это время на полосу вышли машины для аэродромных работ. При этом диспетчер не включил световое табло, а когда летчики заметили опасность, было уже поздно. Коснувшись земли, лайнер на полном ходу врезался в спецтехнику, в результате чего погибли 178 человек, в том числе и четверо на земле. Из 179 находившихся на борту воздушного судна выжили только пятеро.

Автор:  Руслан Давлетшин