Украина высекла сама себя: ее поставки уже не нужны авиаторам России

Наше авиастроение позволяет выпускать самолеты не хуже мировых стандартов

На сегодняшний день российский авиапарк представлен по большей части самолетами иностранного производства — им отдается предпочтение из-за экономичности и простоты обслуживания. Между тем, в условиях санкций, для российской авиаотрасли появился смысл работать на импортозамещение. Особенно учитывая, что уровень развития отрасли позволяет производить самолеты, не уступающие по характеристикам иностранным судам.

Многие годы под отечественный авиасектор выстраивалась цепочка надёжных разработчиков и производителей. При этом одни и те же организации, как правило, работают и на военную авиацию, и на гражданскую. А в это время отечественные авиакомпании принимают спорные решения в пользу эксплуатации иностранных самолетов ввиду принятой практически за аксиому якобы экономической неэффективности российских моделей. 

Несомненно, «Боинги» и «Аэробусы» обладают определенными преимуществами — скажем, возможностью оперативной замены вышедшей из строя детали в сервисных центрах крупных мировых аэропортов и экономичностью потребления топлива. Однако на данный момент не существует единой, публичной, методики расчета коммерческой эффективности эксплуатации самолета. Авиакомпании ведут такие расчеты кулуарно и публикуют только собственные выводы. Между тем, с учетом девальвации рубля в настоящее время, к примеру, российский самолет ТУ-204 стоит почти в три раза дешевле схожего по характеристикам Боинга-737. Насколько быстро разница в цене будет нивелирована повышенным расходом топлива — большой вопрос.

Успешно реализуя производство военных самолетов, российское авиастроение с каждым годом теряет всё больше заказов на гражданские воздушные суда. И это при том, что качество российского авиастроенияявляется общепризнанным. К тому же, благодаря государственной программе развития авиаотрасли, именно развитие гражданской авиации становится приоритетной задачей авиастроителей, и появление таких современных гражданских самолетов как Sukhoi Superjet 100 и МС-21 показывает, что мы на правильном пути. 

Новые отечественные самолёты успели оценить не только в России, но и за рубежом: технологию производства МС-21 с использованием новейших композитных материалов в Japan Business Press охарактеризовали как «самую передовую в мире» в плане снижения себестоимости производства.

Из-за введенных против России санкций эксплуатация иностранных моделей может сильно осложнить воздушное сообщение в стране. Наглядный тому пример — история авиакомпании «Добролёт». Из-за санкций западные лизинговые компании прекратили действия своих договоров, банки потребовали немедленного выкупа иностранных воздушных судов, взятых в лизинг, а сервисные компании отказали в обслуживании самолётов и навигационного оборудования. Сегодня в российском небе, если говорить о гражданской авиации, летает более 200 воздушных судов зарубежного производства, что составляет 90% от всего объёма. Санкции могут в любой момент обеспечить большинству из них такую же «посадку» — причем на неопределенное время.

В свете известных политических событий импортозамещению способствует и разрушение российско-украинского промышленного комплекса, который создавался еще во времена СССР. До недавнего времени на Украине изготавливались различные агрегаты, входящие в состав более сложных изделий, которые, в свою очередь, устанавливались на самолеты. По нашей линии мы также заменили различные украинские комплектующие, причем очень часто это были изделия, которые в свое время разработало НПО «Родина» и передало на изготовление на серийные заводы, которые располагались на Украине.

Однако после того как руководство Украины приняло решение о прекращении поставок в Россию, перед нашей авиационной отраслью встала задача поддержания летной годности уже изготовленных самолетов, а также замена украинских комплектующих при строительстве новых летательных аппаратов. Соответственно, российскими авиаконструкторами был заново освоен выпуск тех агрегатов, которые раньше делала Украина. И в этом ключе мы достаточно успешно работали в прошлом году, получили ряд интересных контрактов со стороны Министерства обороны и достойно их выполняем.

В процессе импортозамещения не обходится, разумеется, без трудностей технологического характера, связанных с высокой сложностью изделий. Освоение производства занимает длительный период времени, связанный с разработкой технологий производства. Кроме того, при начале серийного выпуска проходит многоступенчатый длительный комплекс испытаний, которые доказывают, что это изделие отвечает заданным характеристикам и может устанавливаться на воздушные суда.

Какие должны быть дальнейшие шаги по импортозамещению в авиации? Наиболее целесообразной мерой нам представляется принятие конкретной государственной программы по замене иностранных самолетов на суда отечественного производства. Государство должно «расчистить» внутренний рынок для отечественного авиапрома, а взамен потребовать глубокую модернизацию всех агрегатов, двигателей и авионики согласно разработанной концепции развития авиаотрасли. И тогда предприятия, получившие долгосрочный контракт, смогут за свой счет провести весь комплекс научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, результатом которых должен стать вывод гражданской авиаотрасли в мировые лидеры.

Авиакомпании будут постепенно продавать имеющиеся у них суда иностранного производства, а вырученные деньги тратить на закупку отечественных. Тем самым запускается «пищевая цепочка», стимулирующая развитие отрасли, причем практически не требующая государственных инвестиций. Государство обязано оставить за собой функции регулятора, контролируя выполнение работ, связанных с модернизацией авиаагрегатов. В условиях бюджетного дефицита такой подход кажется нам более сбалансированным, чем просто субсидирование авиаотрасли.

В целом, в пользу реализации программы импортозамещения в российском авиасекторе говорят и внешние, и внутренние факторы. В сложившейся обстановке это одновременно и необходимость, и возможность, открывающая перспективы для дальнейшего развития. В особенности учитывая тот факт, что авиастроительство было и остается одной из наиболее сильных отраслей российского производства.

Леонид Богуславский, первый заместитель генерального директора НПО «Родина»