У пилотов SSJ-100 было 24 секунды на спасение

Причиной катастрофы в Индонезии официально признали человеческий фактор: командира отвлекли разговорами, а диспетчер перепутал самолеты

В Индонезии официально завершилось расследование крушения Sukhoi Superjet 100, произошедшего 9 мая 2012 года. В ходе демонстрационного полета лайнер столкнулся с горой Салак. Жертвами происшествия стали 45 человек, в том числе 8 россиян. Согласно выводам Национального комитета по безопасности на транспорте (KNKT), причиной трагедии стал человеческий фактор, передает Agence France-Presse. В демонстрационном полете экипаж не учел гористую местность, диспетчер позволил лайнеру выйти из разрешенной зоны и снизить высоту до недопустимого уровня, а один из индонезийских пилотов отвлекал экипаж, обсуждая технические характеристики самолета.

При этом глава KNKT Татанг Курниади подчеркнул, что произошедшее – «не ошибка человека, но человеческий фактор». В свою очередь, замглавы Минпромторга Юрий Слюсарь заметил на пресс-конференции в Москве, что назвал бы это «стечением множества человеческих факторов».

Расследование показало, что SSJ-100 находился в исправном состоянии. Подготовка к полету проходила согласно существующим регламентам, в течение двух суток режим труда и отдыха экипажа проходил в соответствии с нормативами. Также у экипажа была необходимая документация, в том числе картографическая. Система предупреждения о возможном столкновении с землей (TAWS) была снабжена актуальной базой данных о рельефе местности.

В первый демонстрационный полет SSJ-100 отправился 9 мая: он вылетел из международного аэропорта Халима в районе Богор на высоте 10 000 футов, не выходя за границы зоны испытания военных самолетов. К началу второго полета погода испортилась, поменялось направление ветра, и диспетчер согласовал новый маршрут. Лайнер взлетел, взял курс направо в направлении согласованного и спустя четыре минуты набрал высоту 10 000 футов. Диспетчерская служба Jakarta Approach была проинформирована экипажем. Человек, который нес ответственность за внесение данных в систему, включил самолет в базу данных, но как военный Су-30.

По словам гендиректора Летно-исследовательского института имени Громова Павла Власова, ответственный офицер, вбивая первые буквы (Su), получил автоматическую подсказку системы. Истребители Су-30 находятся на вооружении ВВС Индонезии, и появление этого летательного аппарата в зоне Богор не было из ряда вон выходящим событием. Плюс ко всему истребитель обладает большей маневренностью, чем гражданский лайнер, и, соответственно, его полет не требует усиленного контроля.

«Диспетчер осознал, что самолет был гражданским, уже после его исчезновения», – сказал Власов. Пока самолет находился в воздухе, диспетчер разрешил ему снизить высоту до 6000 футов, в то время как допустимый показатель равняется 6900 футов.

Снижение и дальнейший полет по правому кругу нужны были для того, чтобы не находиться на слишком большой высоте перед планируемой посадкой в аэропорте Халима. Первый круг был пройден успешно, и самолет лишь ненамного вышел за пределы зоны Богор. В кабине помимо командира Александра Яблонцева и второго пилота Александра Кочеткова присутствовал представитель компании-покупателя, наблюдавший за ходом полета и обсуждавший технические характеристики самолета. После того как лайнер прошел около половины первого круга и горы находились южнее трассы полета, индонезийский летчик сказал: «Да все ровно, здесь равнина».

Завершив первый круг, экипаж ожидал сообщения о возможности возврата на аэродром, которое должно было прийти от диспетчеров. Радиообмен с другими гражданскими самолетами не прерывался ни на секунду, в то время как SSJ-100 не получил команды относительно дальнейших действий. Тогда второй пилот спросил у Яблонцева, нужно ли делать еще один круг или отправить самолет на заход. Командир выбрал второй вариант, лайнер тем временем начал сходить с орбиты виража.

За 38 секунд до столкновения в кабине сработала система TAWS, и потом еще шесть раз прозвучало предупреждение «Избегайте земли». Предполагается, что если бы пилот принял меры в течение 24 секунд после первого оповещения, трагедии бы не произошло.

Однако командир был уверен, что препятствий нет, и самолет находится на высоте в 6000 футов, разрешенной диспетчером. Исходя из этого, он решил, что у TAWS возникли проблемы с базой данных, и заблокировал ее. За 7 секунд до столкновения прозвучало предупреждение «Шасси не выпущено». Это происходит, если шасси не выпущено на высоте менее 800 футов.

Затем SSJ-100 врезался в гору. Как правило, у диспетчера в таких случаях срабатывает звуковой сигнал, но этого не произошло. В итоге диспетчер заметил пропажу одного из самолетов только спустя 24 минуты после катастрофы.

И российские, и индонезийские представители признали свои ошибки. «У нас нет и не было никаких противоречий по факторам и причинам, которые послужили причиной катастрофы», – заявил Слюсарь.