Платные дороги в России – провальный эксперимент?

В момент появления государственной компании «Автодор» перед нами рисовали многообещающую картину развития платных дорог в России. Что страна окажется окутана сетью современных скоростных дорог по «комфортным ценам» 

В России все новые и новые дороги переходят в статус платных. В 2024 году почти 200 километров трассы М4 в Ростовской области стали платными (участки с 741-го по 933-й километры), платными стали обход Тольятти, Восточный выезд из Уфы, участок трассы М11 со 149 по 177 км. В апреле 2025 года платной стала трасса А289, ведущая от Краснодара к Крымскому мосту, в июне 2025 – участок Дюртюли-Ачит на трассе М12 от Москвы до Екатеринбурга, в августе было объявлено, что платным станет участок дороги М3 с 65 по 124 километр.

Происходит это почти без общественного обсуждения.

В то же время в вопросе платных дорог в России накопилось столько серьезных проблем, что без их откровенного обсуждения мы можем столкнуться с очень неприятными последствиями, особенно в случае экономического кризиса.

Проблема 1. Завышенные цены на платные дороги

Платные дороги в России были введены еще указом Ельцина 1992 года. Однако заметный толчок их развитию дало образование в 2009 году государственной компании «Автодор».

На тот момент одним из главных опасений было то, что платные дороги в России будут очень дорогими. Но руководство компании «Автодор» неоднократно заявляло, что цена платных дорог, обслуживаемых компанией, составит 1 рубль за километр для легкового автомобиля. При этом допускалось, что цена будет меняться в соответствии с инфляцией.

За год отсчета можно принять 2013 год. В частности, в 2012 году глава компании «Автодор» Сергей Кельбах заявлял, что по новому участку трассы М4 «Дон» цена с 2013 года составит «в районе одного рубля за километр». 

В июне 2015 года Кельбах заявил, что стоимость проезда по трассе М11 будет в пределах 1 тысячи рублей: «По самым грубым подсчетам, стоимость проезда легкового автомобиля от Москвы до Санкт-Петербурга составит в пределах 1 тыс. руб.». То есть, учитывая, что длина трассы М11 – 669 км, стоимость 1 км в 2018 году (когда трассу М11 планировали открыть полностью), должна была составить в пределах 1,5 рублей.

С учетом того, что инфляция с 2013 года составила 142 %, проезд по платным дорогам в 2025 году должен стоить 2,42 рубля за километр для легкового автомобиля.

Сколько же он реально стоит?

Проезд по платным участкам трассы М4 «Дон» стоит 3,91 рубля за километр с понедельника по четверг и 4,77 рубля за километр с пятницы по субботу (4610 и 5620 рублей соответственно за 1178 километров).

Проезд по трассе М12 «Восток» от Москвы до Казани стоит 7,41 рублей за километр (5399 рублей за участок Москва-Шали в 729 километров).

Проезд по платным участкам ЦКАД стоит 7,83 рублей (2068 рублей за 264 километра).

Проезд по трассе М11 «Нева» из Москвы в Санкт-Петербург стоит 6,85 рублей за километр с понедельника по четверг, 7,40 рублей в воскресенье и 8,07 рублей в пятницу и субботу (до 4580, до 4950 и до 5400 рублей соответственно за 669 километров, проезд с 6:00 до 1:00).

Стоит оговориться, что на трассе М11 присутствует «аномальный» участок при подъезде к Москве, где стоимость составляет от 23,95 рублей за километр с понедельника по четверг до 37,20 рублей за километр с пятницы по воскресенье при условии проезда с 6:00 до 1:00 и без транспондера (от 1030 рублей до 1600 рублей за 43 километра). «Аномальным» этот участок можно назвать, потому что сложно понять настолько завышенные цены. Если бы отрезок этого участка проходил в тоннеле под Химкинским лесом или на высоких эстакадах над деревьями, то такую цену можно было бы объяснить. Но участок проходит в обычных условиях, по земле, с несколькими мостами через реки.

Но может быть, такие цены на проезд соответствуют ценам в странах с сопоставимым уровнем доходов граждан?

Возьмем для сравнения Казахстан, где средняя зарплата только на 30% ниже, чем в России – 69 тыс. рублей (448 620 тенге, курс на 17.09.25) против 103 тыс. рублей:

- по трассе Астана-Петропавловск цена за километр 0,35 рублей по постоплате и 0,31 рублей по предоплате (530 и 460 тенге соответственно за 231 километр).
- по трассе Астана-Павлодар цена за километр 0,33 рублей по постоплате и 0,28 рублей по предоплате (800 и 680 тенге соответственно за 375 километров).
- по трассе Шымкент-Кызылорда 0,32 рублей по постоплате и 0,28 рублей по предоплате (940 и 800 тенге соответственно за 446 километров).

Таким образом, цены на платные дороги в Казахстане в 14–23 раза ниже, чем в России.

Но может быть, цены на проезд по платным дорогам в богатых странах Западной Европы настолько превышают российский уровень, что цены на платные дороги в России выглядят адекватными?

Возьмем для примера Францию и данные крупнейшего оператора платных дорог во Франции – VINCI Autoroutes:

- по направлению Париж-Марсель цена составляет 8,01 рублей за километр (69,6 евро за 851 километр, курс евро на 17.09.25).
- по направлению Париж-Лилль цена за километр – 3,64 рубля (11 евро за 296 километров).
- по направлению Париж-Тулуза цена – 4,55 рубля за километр (31,3 евро за 673 километра).

Стоит признать, что не все участки платных дорог во Франции оплачиваются. Например, только за часть участка Париж-Лилль водителю приходится платить. В то же время весь этот участок является первоклассной автомагистралью. А в России, если какой-то участок не оплачивается, то нередко он не соответствует нормативам даже просто безопасного вождения. Как, например, некоторые участки трассы М4 «Дон» в Ростовской области, которые еще не успели сделать платными: почти по всему протяжению асфальт на них выдавлен перегруженными грузовыми автомобилями, так что езда по ним иногда просто опасна.

Следует сделать вывод, что цены на платные дороги в России оказываются сопоставимыми или более дорогими по сравнению с ценами во Франции.

При этом уровень благосостояния граждан Франции намного превосходит уровень благосостояния граждан России. Для простоты достаточно привести среднюю зарплату. По данным на 2024 год, средняя зарплата во Франции составляла 3 741 евро в месяц или 366 207 рублей по курсу на 17 сентября 2025 года (в 3,5 раза больше, чем в России).

Таким образом, цены на платные дороги в России следует признать слишком завышенными и не учитывающими реальное благосостояние граждан России.

Проблема 2. Мы платим за дороги дважды

Ошибочно считать, что если мы пользуемся бесплатной дорогой, то мы не платим за дороги. На самом деле, в цене каждого литра бензина или дизельного топлива в России примерно половину составляет акциз – налог, который идет на строительство и ремонт дорог. Таким образом, каждый из автовладельцев, пользующихся платными или бесплатными дорогами, на самом деле платит за дороги, причем платит много.

Для понимания того, что мы платим много даже за «бесплатные» дороги, возьмем Казахстан. Там тоже есть акциз на топливо, но этот акциз существенно ниже российского.

По состоянию на 8 сентября цены на бензин АИ-92 в Астане, Алма-Ате и Шымкенте составляли 32–35 рублей за литр (212–233 тенге), на бензин АИ-95 – 39–43 рубля (261–289 тенге), на дизельное топливо – 47–48 рублей (314–323 тенге). 

Таким образом, бензин в Казахстане почти в 2 раза дешевле, чем в России, а дизель – примерно в 1,5 раза дешевле.

Нельзя объяснить такое положение тем, что Казахстан является нефтедобывающей страной. Россия – одна из крупнейших нефтедобывающих стран в мире. Объясняется такое различие 2 основными факторами. Во-первых, высокими акцизами на бензин и дизель. А во-вторых, последствиями «налогового маневра», делающего цены на нефть внутри России более высокими, но сводящего к минимуму пошлины на экспорт сырой нефти из России.

Проблема 3. Непонятный подход к переводу бесплатных дорог в платные

В первые годы существования государственной компании «Автодор» Сергей Кельбах утверждал, что не вся трасса М4 «Дон» станет платной, а только половина – 766 из 1517 километров (интервью С.Кельбаха телеканалу Россия-24, показанное 22.11.2010). При этом реконструироваться и приводиться к нормативному состоянию должна была вся трасса. Демонстрировалась даже карта, на которой бесплатными были обозначены почти все участки, находящиеся в Ростовской области.

Но все новые и новые участки трассы «Дон» становились платными, и по состоянию на 2025 год уже за 1178 километров трассы взимается плата. И это не считая 51-километрового участка дальнего западного обхода Краснодара. При этом большая часть трассы в Ростовской области уже является платной. И планируется делать платными новые участки.

Переводятся в категорию платных даже такие участки, которые не соответствуют в общественном понимании понятию «платная дорога». Даже такие, где присутствуют пешеходные переходы в одном уровне, в виде «зебры» (участки Рогачевка – Средний Икорец и Средний Икорец – Шестаково). Или участки, где скорость ограничена 90 км/ч, а дорожное покрытие на значительной протяженности неровное и в многочисленных «заплатках» (например, участок Цукерова балка – Павловская).

По закону «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации» у каждой платной дороги должна быть бесплатная альтернатива.

Насколько же длиннее может быть бесплатная дорога, чем платная?

В 3 раза!

Но это сводит на нет смысл бесплатной альтернативы. Платная дорога должна выигрывать за счет скорости и удобства, но по цене должно быть дешевле ехать по бесплатной дороге. Если же бесплатная дорога будет в 3 раза длиннее платной, то ехать по ней будет дороже уже исходя из того, что на проезд уйдет в несколько раз больше бензина или дизеля. И в таком случае получается, что автовладельца просто вынуждают пользоваться платными дорогами.

Что привело к такому плачевному положению дел?

В момент появления государственной компании «Автодор» перед нами рисовали многообещающую картину развития платных дорог в России. Что страна окажется окутана сетью современных скоростных дорог по «комфортным ценам» (и постоянно упоминали цену в 1 рубль за километр). Что правительство только начнет вкладывать государственные деньги, а потом значительную часть расходов на строительство дорог возьмут на себя частные инвесторы, которые тоже будут поддерживать приемлемый уровень цен на проезд по платным трассам.

Что же в итоге?

За 16 лет существования ГК «Автодор» построено только 3 крупных новых автодороги (М11 «Нева»; М12 «Восток», частично использующая трассы М7 и бывшую трассу Р242; ЦКАД, частично идущая по старому ходу трассы А107 с ограничениями до 60 км/ч).

Ни о какой разветвленной сети скоростных дорог речь не идет.

Ни о каких «комфортных» ценах речь не идет.

Частных инвесторов мало интересует строительство дорог в России. А если и интересует, то цены доходят до 37,2 рублей за километр.

Похоже на провал идеи платных дорог. Но с чем он связан?

Он связан с либеральной экономической политикой, проводимой в России. На протяжении 35 лет либералы в России продвигали идею о доведении государственного регулирования до минимума или его полной отмены. Государственное регулирование практически исчезло из некоторых сфер экономики. Но в таком случае должна быть совершенная конкуренция. Так как совершенной конкуренции в мире не существует в принципе, а в случае платных дорог вообще сложно говорить о какой-либо конкуренции (бесплатную «альтернативу», которая в 3 раза длиннее платной дороги, в расчет не берем), то все это привело просто к завышенным ценам на проезд по платным дорогам.

Что делать?

Конечно, в идеальном варианте должно быть принято стратегическое решение. Будет ли государство взимать акциз на топливо и ликвидирует платные дороги? Или будет развивать сеть платных дорог, но отменит акциз на бензин и дизель? Возможен и промежуточный вариант, как в Казахстане: когда взимается низкий акциз на топливо и устанавливаются низкие цены на платные дороги.

Также требуется и принятие стратегического решения по отмене «налогового маневра», который по сути был нам навязан ВТО и другими западными организациями. «Налоговый маневр» делает дорогим производство нефтепродуктов и вообще все производство в России. Он делает дорогим бензин и дизель для автовладельцев. И он же делает выгодным экспорт из России сырой нефти.

Но пока не будет принято стратегическое решение, требуются как минимум 2 конкретных шага уже сейчас.

Во-первых, необходимо ввести строгое государственное регулирование тарифов на проезд по платным дорогам (чтобы они не могли расти темпами выше инфляции).

Во-вторых, необходимо существенное снижение цен на платные дороги. Это может быть снижение в 10–15 раз, чтобы довести до уровня цен в Казахстане с учетом уровня благосостояния граждан. Это может быть снижение цен в 3–3,5 раза, чтобы довести до уровня цен во Франции с поправкой на уровень благосостояния граждан. Или это может быть снижение цен в 2–3 раза, чтобы привести цены к уровню, который называло руководство государственной компании «Автодор» – 1 рубль за километр с учетом инфляции с 2013 года.