РЖД требует денег
Уже железнодорожники заговорили о том, что речь идет вообще об уничтожении пригородного сообщения.
Они сообщают: пригородных электричек становится меньше. За 7 лет их число уменьшилось на 20%. У тех, что остались, «отстегнули» по вагону. И дальше будет хуже. Еще меньше станет и маршрутов, и вагонов.
Что случилось? Ответ прост – так РЖД, пользуясь своим монопольным положением на рынке перевозок, выбивает деньги из правительства. Так и заявляют представители РЖД РБК: пригородные пассажирские компании (ППК) вынуждены снижать объемы перевозок из-за отсутствия финансирования со стороны правительств многих субъектов РФ. И сразу переходят к угрозам. Что с 20 августа будет отменено около 30 пригородных пассажирских поездов в Вологодской, Новгородской, Псковской, Мурманской, Тверской областях и Республике Карелия. С 23 августа по той же причине будет сокращено 50 маршрутов пригородных поездов по территориям Белгородской, Воронежской, Курской, Липецкой, Тамбовской, а также Пензенской и Саратовской областей. Еще, что в РЖД готовятся также сократить число пригородных электричек в Архангельской, Вологодской, Ярославской, Костромской, Ивановской областях и Республике Коми.
Объяснения РЖД простые – денег нет. По данным монополии, пригородные пассажирские компании не получают платежей от правительств субъектов РФ, копится задолженность за аренду и ремонт подвижного состава, выплату заработной платы локомотивным бригадам и т.д. По итогам первого полугодия совокупный убыток от пригородных железнодорожных перевозок составил около 4,6 млрд руб., а некомпенсированные потери от пригородных железнодорожных перевозок за 2011 год - свыше 9 млрд руб.
А что происходит на самом деле? В этом любопытно разобраться. Тем более, что уже состоялся первый «пассажирский бунт». В Чебоксарах 15 июня люди перекрыли пути в знак протеста против сокращения числа электричек в этот день.
Ситуация такова. По действующему закону тарифы на пригородные перевозки устанавливаются субъектами федерации. Цены на проезд от формы собственности операторов не зависят. Но, как уверяет РЖД, эти тарифы ниже себестоимости, так что те, кто их назначают, должны компенсировать разницу. В общем, все понятно. А вот по деталям есть две разные версии происходящего. Одна – от РЖД, другая – от местных властей.
По версии РЖД изначальным виновником нынешних бед стал Минфин, который пробил решение перепоручить от центра регионам компенсацию инфраструктурной составляющей в стоимости проезда пассажиров в пригороде. Президент РЖД Владимир Якунин объясняет это так: «С 2011 года … субъекты РФ формируют региональный заказ на транспортное обслуживание населения, пригородные ж/д компании предоставляют регионам экономически обоснованные расчеты своих затрат. Разницу между доступной стоимостью билетов для населения и реальными затратами железнодорожников на организацию социальных перевозок субъекты РФ должны возмещать из регионального бюджета… на практике… чтобы не платить дополнительные деньги железнодорожникам, регионы сокращают объемы движения. В целом по стране региональный заказ на перевозки населения в пригороде в 2012 году существенно уменьшился по сравнению с 2011 годом. Речь идет о сокращении маршрутов, уменьшении составности, т.е. «укорочении» электричек, ограничении территории перевозок... это вызывает недовольство населения»...
То есть, В. Якунин винит в безобразиях региональные власти. Начальник приводит такую статистику. Из 73 регионов России, где есть пригородное сообщение, у нас 51 компенсируют убытки железнодорожников не в полном объеме, а в 5 регионах средства на эти цели в бюджет вообще не заложены.
У регионов же своя версия. По ней РЖД «не предоставляет внятных расчетов убытков, которые они должны компенсировать» по воле Минфина из своих скудных кладовых. Проще говоря, регионы считают расчеты РЖД завышенными.
Проверить подсчеты затрат РЖД практически невозможно - так устроена монополия, которую называют «государством в государстве». Опровергнуть железнодорожные постулаты о неминуемой убыточности пассажирских перевозок в прошлом году взялся доцент кафедры экономики и организации производства МГТУ им. Н. Э. Баумана Эдуард Мазурин. Он постарался последовательно развенчать 6 мифов о себестоимости проезда. Например, миф номер 1 по Мазурину – высокая цена энергоносителей. Доцент приводит на нескольких страница свои расчеты и делает вывод: «В тарифе лишь 4% от стоимости проезда составляет стоимость электроэнергии! Вы представляете, что бы автопроизводитель увеличил цену автомобиля на 100%, сославшись на то, что копеечная лампочка подсветки номера подорожала в два раза?». Миф номер два - про дорогую инфраструктуру. Мазурин пишет, что «Получается, что на сегодняшний день тариф на пригородные перевозки завышен в 4 раза».
Ученый еще не коснулся такой части якобы дорогостоящей инфраструктуры, как вокзальные помещения и привокзальные площади. Те места, где процветает выгодная торговля, где есть и легальные, и, наверное, теневые доходы от сдачи структурами РЖД в аренду торговле площадей. Но эти доходы железнодорожники не учитывают, когда канючат про убыточность перевозок. Они считают иначе. В графе затраты – много чего. А в графе прибыль – практически только поступления от продажи билетов. Так, конечно, получается печально. Вот и требует РЖД давать денег на компенсации.
Сейчас конец лета, разыгрывается ежегодный финальный раунд переговоров РЖД с правительством про тарифы, которые РЖД всегда требует повышать, а власти пытаются удерживать. Вот и идут в ход методы, смахивающие на шантаж. И появляются почти в ежедневном режиме выступления менеджеров РЖД в разных газетах, в которых они внушают людям, что власти виноваты в том, что они не могут уехать на работу, а РЖД, мол, всеми силами – за народ…
Но в регионах стоят на своем – завышает расчеты РЖД, и все. И регионы можно понять. Центр упорно спихивает на них все расходы, оставляя себе фактически все доходы. А нет денег в провинциальных кассах.
Еще в начале 2000-х, при новом тогда президенте В. Путине, власти попытались провести аудит железнодорожного хозяйства, чтобы понять, где РЖД врет, а где нет. Но очень скоро эксперты поняли, что на оплату такого аудита этого государства в государстве понадобится чуть ли не весь годовой бюджет страны потратить.
С той же проблемой сталкивались и англичане, и французы, и шведы с норвежцами. И везде находилось только одно средство для установления истины – конкуренция. Везде государства под защитой полиции и войск позволяли начинать работать на железной дороге мелким компаниям и смотрели, не выйдет ли у них, чтобы затраты были поменьше, а прибыли – побольше, причем безо всякой финансовой помощи из бюджета. Так и выходило.
У нас попытались сделать нечто подобное. Но РЖД модернизировал процесс так. Монополия дает, как сама говорит, «на пробу» состав –другой каким-нибудь частникам в аренду. Ставки аренды ясно, кто устанавливает. Тарифы единые. Но моноплия, конечно, зорко следит, чтобы эта «мелочь пузатая» ненароком не показала хорошие результаты и не доказала, что можно работать с меньшими издержками и большей прибылью. М у РЖД это хорошо выходит.
Попутно президент РЖД В. Якунин умно рассуждает в «Живом журнале» про то, какая негодящая вообще это штука – конкуренция, что в его случае она просто вредна и дурно пахнет, и пора выбросить ее на свалку истории: «конкуренция не оказывает прямого влияния на повышение эффективности железных дорог».
Конечно, есть своя правда и у РЖД, который обвиняет регионы в желании получать бесплатно транспортные услуги, есть - у регионов, на которые центр свалил заботу о компенсациях, «забыв» подумать, где области возьмут на нее деньги. У каждой стороны есть веские доводы своей правоты. По большому, макроэкономическому счету, есть, кстати, и точка согласия у всех сторон спора. РЖД, региональные власти и даже доцент Мазурин едины в одном: причина транспортной напасти кроется в критически низкой платежеспособности населения. Да, наверное, жадничают регионы. Да, может и лукавят при расчетах РЖД. Но корень беды прост – у людей мало денег, на проезд не хватает. Проблема платежеспособного спроса стала каким-то труднообъяснимым образом самой острой в ряду макроэкономических проблем страны … на двенадцатом году небывалого и постоянного роста цен на нефть.
Таким образом, чтобы не исчезли электрички, не началась в стране рельсовая война пассажиров против все бюрократов скопом, будь они государственные чиновники или корпоративные менеджеры, кажется очевидным, что надо решать три задачи.
Во-первых, урезонить естественную жадность региональных властей, которые и должны, конечно, стараться в идеале обеспечить вообще халявный проезд своему населению.
Во-вторых, посмотреть, где явно завышенные рисуются или есть в реальности издержки РЖД, и заставить сбивать эти издержки.
В-третьих, заняться глобальным – повышением платежеспособного спроса населения.
Теперь смотрим, что делают власти на самом деле сейчас, когда напуганы пассажирскими бунтами и обещаниями РЖД вообще закрыть пригородное движение (В. Якунин пишет, что нам грозит «…полная деградация пригородных перевозок и уничтожение этого вида деятельности в большинстве регионов страны как класса»)? Они делают привычное – пишут концепцию. Вернее, ее, про развитие транспорта и так далее, Минэкономразвития уже написало и начало готовить законы.
По сути, весь смысл этих зубодробильных документов сводится к возврату финансирования компенсаций из Центра, к попытке задобрить РЖД. Про снижение издержек, развитие конкуренции, не думают. Зато попутно заставляют вице-премьера А. Дворковича согласится на повышение грузовых тарифов по сценарию РЖД.
Что это значит? Что сегодня, скорее всего, найдут власти деньги на то, чтобы не закрыть электрички. Но завтра опять РЖД выставит новые счета. И, как каждый год в конце лета, опять начнутся споры в правительстве. Крайними же, как и положено в монопольной экономике, останутся клиенты, пассажиры.
Комментарии читателей Оставить комментарий