Город Моторов, который заглох навсегда

Как Детройт с его великим прошлым остался без будущего

«Когда «Дженерал Моторс» чихает, Америка простужается», – острили в Штатах еще недавно. Теперь, когда сам американский автопром хронически простужен, недуги знаменитого «Города Моторов» Детройта оказались и вовсе смертельными. 18 июля мегаполис объявил о разорении и подал иск о защите от кредиторов, которым причитается 18,5 миллиарда долларов.

Процедура банкротства застопорилась, не начавшись: муниципальные служащие попросили остановить ее, так как реструктуризация долга урежет им пенсии. Суд с ними согласился, но штат Мичиган оспорил иск горожан. И уже ясно, что крупнейшее муниципальное банкротство в истории США будет столь же долгим и драматичным, как и весь упадок Детройта.

Предложить альтернативу банкротству городские служащие не в состоянии, хотя именно их аппетиты во многом способствовали краху. Из 11 миллиардов необеспеченных обязательств Детройта 9 миллиардов составляют социальные выплаты армии чиновников. Муниципальные структуры еще пару лет назад поглощали аж 30% местной рабочей силы – втрое больше, чем автопром. Тратили они все больше, зато работали все менее эффективно.

Это чиновничье хозяйство десятилетиями цвело и ширилось под крылом эпического Коулмена Янга, действительного члена Демократической партии, а перед тем – тайного члена партии Коммунистической. Первый чернокожий мэр Детройта правил им с 1974 по 1994 годы и красноречиво звал самого себя, скажем так, «главным ублюдком», «Motherfucker-in-Charge» (это словечко Янг обожал). Это при нем великий город стал хроническим должником с постоянным дефицитом бюджета, и в 1992 году детройтские облигации впервые получили «мусорный» статус. Мэр благоволил не только прожорливому и коррумпированному чиновничеству, но и автостроительному профсоюзу UAW. Оно и понятно: в молодости Коулмен Янг был его активистом.

Красный профсоюзник во главе кузницы капиталистического автопрома? Ну-ну. У «Дженерал Моторс», в прошлом важнейшего работодателя Детройта, во всех США сейчас менее 69 000 работников. Зато она держит на иждивении до миллиона человек – это пенсионеры, профсоюзники, получатели всевозможных пособий и дивидендов и так далее. Один работающий джиэмовец, следственно, кормит еще 14 ртов. А виной всему – негибкие и разорительные трудовые соглашения, которые профсоюзы годами продавливали при поддержке властей.

Неудивительно, что перед банкротством, которое накрыло GM в 2009 году, концерн терял 1500 долларов на каждой машине. Парадокс: ему было выгоднее вообще не работать, тем более что конкуренты, японские «Хонда» и «Ниссан», зарабатывали те же полторы тысячи на каждом авто. Да и после реструктуризации GM профбоссы, поддержанные своим союзником Обамой, своего не упустили. Например, еще недавно концерн платил новым сотрудникам по 5500 долларов подъемных. Так сказать, «спасибо, что зашли».

А конвейеры с годами двигались все медленнее. В 50-е годы, в пору расцвета Детройта, здесь гудела дюжина автозаводов, и это не считая сотен предприятий по выпуску стали, химикатов, пластика и запчастей. Все они давали работу 10% детройтцев. Сейчас в отрасли заняты около 2%, а в городской черте остался один-единственный автозавод (компании «Крайслер»). У «Дженерал Моторс» тоже сохранилась фабрика, но ее мощности стоят на границе Детройта и соседнего округа, куда и утекает энный процент налогов.

Детройт пал жертвой своей функции супермоногорода и собственного могущества. Автопром США развивался такими темпами, что одни фирмы закрывались, не выдерживая конкуренции, а другие постепенно переводили сборку поближе к потребителям. Когда в конце 50-х грянула рецессия и спрос на машины рухнул, мощности Детройта оказались явно избыточными. Спад угробил целую плеяду сильных и слабых брендов – «Эдсел», «Студебекер», «Паккард», «Де Сото», «Континентал», «AMC»... Одним из первых (в 1956 году) в Детройте закрылся огромный завод «Паккарда», который и ныне зияет пустыми глазницами окон.

Дальше легче не становилось. В 1973 году автогигантов проверил на прочность топливный кризис. Чуть позже у «Большой Тройки» – «Форда», «Крайслера» и «Дженерал Моторс», – появилась новая головная боль в лице конкурентов из Японии. Отхватив кусок рынка, японцы быстро поняли: экспорта мало, собирать машины надо на месте. Их заводы строились, само собой, не в Городе Моторов, а в Теннесси, Алабаме и Кентукки, подальше от американских соперников. Понятно, что на благо Детройту все это отнюдь не шло. А довершил его разорение кризис 2008 года, обанкротивший GM и «Крайслер».

К тому моменту упадок и запустение города достигли катастрофических масштабов. Усилился отток населения. Охотнее всего уезжали белые – средний класс и квалифицированные рабочие. То было так называемое «бегство белых», «white flight», начавшееся еще в 60-х. Сейчас город населяют в основном чернокожие (83%), причем не самые благополучные: негритянский средний класс тоже разбегается. Сейчас 16% детройтцев нигде не работают. Аналогичный показатель по Америке в целом вдвое ниже.

Каждые 22 минуты один житель Города Моторов делает ему ручкой. В 1950-х годах здесь жили почти два миллиона человек. Сейчас тут обитают менее 700 000 человек, как сто лет назад. Жилье за последние три года подешевело на 35%. Пять домов владельцы даже выставили на продажу за один доллар – не хотите? Американцы не хотят. В городе-призраке можно снимать фильмы об апокалипсисе. Уровень преступности сопоставим с таковым в Венесуэле, Гондурасе и Тольятти 90-х годов: около 70 убийств на 100 000 населения. Что вполне закономерно: полиция прибывает на место преступления в среднем через час – матчасть изношена до предела. Со «скорыми» еще хуже: две трети медицинского транспорта встало на вечную стоянку.

Рецепт спасения для главного моногорода США никто пока не придумал, включая и звезду антикризисного управления Кевина Орра, который решает проблему с марта. Завалить город «глупыми» деньгами, как любят делать Обама и компания, ни федералы, ни штат Мичиган не спешат. 18 миллиардов – не шутка, да и выплатить долги – это полдела: Детройт надо как-то возвращать к жизни. Газеты рекомендуют продать остатки прежней роскоши – драгоценную городскую коллекцию картин Ван Гога, Дега, Матисса и Брейгеля. Десять лет назад все это стоило миллиард, сейчас – наверняка больше. Но эти деньги город просто-напросто проест.

Пустующие кварталы даже предлагали распахать под сельхозугодья, хотя непохоже, чтобы чернокожие обитатели «Мотауна» рвались за штурвалы тракторов. А самые смелые отцы города хотят создать в Детройте «инновационные центры» и «зоны предпринимательства», забыв, что мегаполис населен в основном пенсионерами автопрома и бездельниками, которым и уехать-то лень. К слову, 47% взрослых детройтцев функционально неграмотны: это как если бы их выперли из школы после шестого класса. Те еще инновационные кадры. Чудесная система образования Детройта с ее избалованными учителями, бастующими по поводу и без, сделала бы честь Центрально-Африканской Республике: там ровно такие же показатели грамотности.

Агония родины американского автопрома – грустный и поучительный пример моногорода, который чем крупнее становится, тем быстрее гибнет. От экономических бедствий, которых в США хватало, страдали все промышленные центры, однако рухнул только Детройт. В конечном итоге крупнейший индустриальный город крупнейшей экономики мира погубили самонадеянные и вялые концерны, неспособные городские власти и дремучая профсоюзно-чиновничья бюрократия. Его пример – другим наука?