Железные дороги. Дорого

РЖД удвоило стоимость модернизации БАМа и Транссиба и ждет помощи от государства

Хорошо, когда людям удается сохранить молодецкий задор до самых преклонных годов. Например, не может не восхищать комсомольский энтузиазм топ-менеджеров РЖД, с которым они взялись за реинкарнацию комсомольских же проектов БАМ и Транссиб. Собственно, все они наверняка в прошлом – бывшие комсомольцы. А значит, не понаслышке знают, как приступить к реализации сложных задач, которые ставит перед... Которые, в общем, ставит Родина.

Но, если вы помните, в стародавние времена Родина довольно активно присматривала за комсомольцами, чтобы они, по свойственной им горячности, не наворотили лишнего. Сегодня повзрослевший авангард молодежи предоставлен сам себе, а потому возникают перегибы на местах.

Совершенно неожиданно стоимость проектов по реконструкции магистралей выросла в два раза – с 600 миллиардов до 1,2 триллиона рублей. Такие данные содержит презентация Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ), который принадлежит РЖД. Ученые вдруг обнаружили, что в существующем проекте не учтены грузы с Кузбасса, где трудятся крупные горнодобывающие компании.

В утвержденной программе учитывается только грузопоток с месторождений Дальнего Востока. Для того, чтобы все это перевезти, пропускная способность магистралей к 2020 году должна увеличиться на 55 миллионов тонн, до 271 миллиона тонн. Но тут, утверждают в ИЭРТ, подоспела заявка компаний, работающих на Кузбассе, – СУЭК, «Мечел» и «СДС-уголь». И они вроде как тоже планируют к 2020 году увеличить перевозку добытого угля более чем вдвое – с 32,5 миллиона до 71,8 миллиона тонн. А это значит, что инфраструктуру необходимо будет развивать, то есть дать РЖД денег.

Интересно, что и существующий проект некоторым экспертам не кажется оправданным. Консультанты Deloitte, Ernst & Young и PricewaterhouseCoopers, проводившие его аудит, нашли несколько недочетов. Например, Deloitte предложила отказаться от Дабанского тоннеля (36,9 миллиарда рублей), E&Y – перенести строительство системы автоблокировки и приемоотправочных путей (6,5 миллиарда рублей), а в PwC сочли, что до 3,8 миллиарда рублей можно сэкономить на работах по Южному ходу. Собственно, и рост грузопотока на 55 миллионов тонн также показался им завышенным: более вероятным кажется показатель в 30 миллионов тонн.

Аналитик «Альпари» Анна Кокорева предлагает не рубить с плеча огульно и присмотреться к предложениям РЖД повнимательнее. «Вообще объемы перевозки угля могут стать причиной удорожания проекта. По данным исследовательского центра ИПЕМ, за последние три года объемы погрузки угля выросли на 8% или на 24 миллиона тонн. По направлению Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел за 10 лет грузооборот увеличился в 1,8 раза. В будущем за счет экспортных поставок грузооборот в этом направлении будет расти быстрее», – допускает эксперт.

Аналитик IFC Markets Дмитрий Лукашов также считает, что прогнозы РЖД потенциального грузооборота по БАМу и Транссибу вполне могут быть оправданны. «При условии сохранения внутреннего спроса на уголь на текущем уровне экспорт можно увеличить на 150 миллионов тонн. Из этого гипотетического объема на Кузбасс придется порядка 90 миллионов тонн дополнительного угля, который надо будет транспортировать для последующего экспорта. То есть объем вырастет чуть больше чем в два раза по сравнению с текущим. Вероятно, РЖД полагает, что затраты на строительство железной дороги тоже нужно увеличить в два раза», – считает аналитик.

А вот управляющий директор ГК «Алор» Сергей Хестанов считает, что железнодорожники малость переборщили: «Удорожание масштабного проекта – дело обычное, однако в норме оно редко превышает 20-30%».

Но, как вы понимаете, мало сказать: «товар, оказывается, стоит дороже, давайте еще денег». Надо бы придумать, где эти деньги взять. РЖД ожидаемо бубнит про господдержку и собственные средства (которые, по сути, тоже государственные). Сергей Хестанов отмечает, что сумма для бюджета большая, но посильная: «Основной вопрос – в сомнениях относительно возвратности инвестиций. Экономика замедляется, и есть риск невыхода грузооборота на плановые значения. А содержать недозагруженную дорогу очень накладно».

Оригинальный рецепт поиска денег есть у Дмитрия Лукашова: «Нужно заключить долгосрочные контракты на поставку угля в Китай и другие страны Юго-Восточной Азии. После этого средства быстро найдутся». Но главное преимущество железная дорога может получить, всего лишь ускорив транспортировку по территории России. «Сейчас стоимость доставки контейнера из Китая в Европу по железной дороге стоит примерно в три раза дороже (7500 долларов), чем по морю (2500 долларов). При этом быстрее получается всего в полтора раза: морем – примерно шесть недель, по железной дороге – четыре недели. Если за счет логистики сократить срок доставки контейнера по нашей территории из Владивостока до Санкт-Петербурга до двух недель, то железная дорога сможет конкурировать с морским транспортом», – считает Дмитрий Лукашов.

Но при этом не стоит сбрасывать со счетов и решимость российского правительства. Совсем недавно еще РЖД потирало руки, согласовав проект строительства скоростной дороги Москва – Казань стоимостью 770 миллиардов рублей. Но премьер Дмитрий Медведев совершенно неожиданно сразу после новогодних каникул аккуратно отложил реализацию проекта – «до более энергичной экономической ситуации». И совсем нельзя исключать того, что и здесь РЖД вместо господдержки может получить лишь соболезнования в связи со сложным финансовым положением.