«Российский флот: от выживания к развитию»

Россия издревле являлась морской державой

Россия издревле являлась морской державой. Корабли русских князей еще в конце 1-го тысячелетия н. э. бороздили Черное море и даже штурмовали Царьград. Неслучайно затем в течение столетий разные недруги России пытались отрезать ее от морей, лишить полноценного выхода к мировым торговым путям. Создание мощного торгового и военного флота было одним из приоритетов политического курса Петра I.

В трудные 90-е годы прошлого века в очередной раз Россия пережила критический период в развитии своего флота. Существенная часть производственных мощностей и портовой инфраструктуры досталась Украине и республикам Прибалтики. Уже заложенные на вервях корабли продавали за бесценок на металлолом. Впрочем, и многие находящиеся на плаву суда не миновала сия участь: в условиях тотальной распродажи общенародного достояния, названного горе-реформаторами «приватизацией», наша страна лишалась большей части своего флота. Новых же кораблей на стапелях не закладывали: не было средств. Сегодня средний возраст судов, зарегистрированных под флагом Российской Федерации, превышает 26 лет.

К счастью, эти времена постепенно уходят в прошлое. Общий объем продаж судостроительной промышленности России в 2004 году составил 109 млрд руб., в 2005 году – 140 млрд руб. В сентябре 2007 года приказом министра промышленности и энергетики Российской Федерации была утверждена «Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу». Данный документ предусматривает реализацию намеченных планов в три этапа. Первый этап (до 2010 года) состоит в проведении реконструкции судостроительной отрасли, реформировании нормативно-правовой базы, а также включает в себя начало работ по разработке новых перспективных технологий в судостроении.

В рамках следующего, второго этапа (до 2015 года) будут осуществлены модернизация и техническое перевооружение предприятий отрасли, приступят к строительству основных перспективных кораблей и судов, будут развернуты работы на континентальном шельфе России. Годовые объемы выпуска продукции российского судостроения увеличатся вдвое уже к 2015 году. А на последнем, третьем запланированном этапе данные объемы должны увеличиться в три раза.

К 2020 году судостроительная отрасль России должна полностью обеспечивать продукцией внутренний спрос как отечественных морских и речных перевозчиков, так и компаний, добывающих углеводороды на морском шельфе. При этом отдельно запланировано расширение высокотехнологического экспорта наукоемкой продукции, увеличение доли российской гражданской судостроительной промышленности на мировом рынке до 2%. Последняя величина выглядит на первый взгляд незначительно, но она, тем не менее, составляет в денежном выражении немалую сумму – $2 млрд.

Сегодня в судостроительной промышленности России занято около 200 тыс. работников (для сравнения: в 1985 году Минсудпром СССР включал в себя 52 судостроительных и судоремонтных завода с численностью работающих свыше 900 тыс. человек). Балансовая стоимость основных производственных фондов этой отрасли России составляет 58 млрд руб. Среди 160 предприятий отрасли – 38 федеральных государственных унитарных предприятий и 122 акционерных общества. Из последних 62 – с государственным пакетом акций. Помимо судостроительных заводов, НИИ и КБ, к отрасли относятся также предприятия машиностроения, приборостроения и электротехники, производящие необходимое для судов оборудование. Судостроительная отрасль, таким образом, завязана контрактными производственными связями с 2000 предприятий смежных отраслей.

В структуре продаж судостроительной отрасли доминирует государственный оборонный заказ, составляющий примерно 60% от общего объема. Именно он позволяет отрасли обрести новую силу. Пока доля экспорта продукции военного кораблестроения невелика: она достигает 15%, но в объеме российского экспорта вооружений военно-морская техника, тем не менее, уже составляет до половины от общего объема. Доля же продукции и услуг гражданского судостроения в структуре продаж оставляет желать лучшего – только четверть общего объема производства отрасли.

Географически основной производственный и научный потенциал отрасли сосредоточен на северо-западе России, прежде всего в Санкт-Петербурге и Северодвинске. Здесь выполняется порядка 80% всех научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, обеспечивается более 70% общего выпуска отечественного судостроения. Львиная доля российского военного флота производится на Федеральном государственном унитарном предприятии «Севмаш» и аналогичном по форме предприятии «Звездочка». Помимо этого, существенные мощности судостроения расположены на российском Дальнем Востоке. Сектор гражданского судостроения отстает. Он насчитывает более 200 предприятий, завязанных на производство и ремонт судов водоизмещением до 5000 тонн. Совокупный объем производства гражданского судостроения сегодня почти на порядок уступает объемам военного судостроения.

Такая структурная диспропорция отрицательно сказывается на темпах экономического развития России, которые в последний период настоятельно требуют ускоренного развития именно гражданского судостроения. Ведь из-за причин политического характера России нет смысла далее ориентироваться на опыт Советского Союза, при котором значительная часть гражданских судов возводилась по заказам на предприятиях Польши и Украины. Положение дел усугубляется огромным, доходящим в отдельных случаях до 70% износом основных производственных фондов. Морально и физически устарел и основной парк производственного оборудования, который на 65% укомплектован еще в советский период.

Тем не менее Россия сохранила мощности, позволяющие строить суда водоизмещением до 100 тыс. тонн на стапелях Балтийского завода и «Адмиралтейских верфях» Санкт-Петербурга, а также в Северодвинске. 15 действующих российских заводов способны строить суда длиной до 150 м.

Специалисты полагают, что российское гражданское судостроение может и должно завоевать собственные ниши на мировом рынке. Перспективным считается производство судов ледового плавания (ледоколов, танкеров и газовозов СПГ), морских транспортных судов (в частности, танкеров дедвейтом 150 тыс. тонн и балкеров), плавучих и стационарных средств для освоения морского шельфа, рыбопромысловых судов, морских и речных судов для внутреннего плавания, буксиров и вспомогательных судов, плавучих атомных теплостанций и электростанций, научно-исследовательских судов и специальных гражданских судов для МЧС.

По прогнозам, только внутрироссийский рынок судостроения до 2015 года составит $22,8 млрд. Неразумно было бы отдавать эти заказы иностранным подрядчикам.

Сегодня идет серьезная работа по выполнению намеченных планов. Создана ОАО «Объединенная судостроительная корпорация». До конца текущего года все предприятия и КБ отрасли, за редким исключением, будут акционированы. Развитие непосредственно сборки судов, приборостроения и судового машиностроения приведет к мультипликационному эффекту развития смежных отраслей, в частности, двигателестроения, электронной промышленности и, естественно, металлургии.

Планируется создание как минимум двух крупных верфей – «Дальзавода» и «Северной верфи». При этом дедвейт новых судов может составлять 140 тыс. тонн. Особое внимание уделяется строительству сухих доков. Естественно, что немалая часть средств на реализацию задуманного будет поступать из государственного бюджета. В этом нет ничего необычного. Например, европейские страны с развитым судостроением софинансируют до четверти от общего объема инвестиций в переоснащение национальных верфей. В Италии этот параметр достигает 40%. А общая сумма правительственной финансовой помощи судостроению Республики Корея только за период 1997-2000 гг. превысила $3,8 млрд. В новом индустриальном гиганте современного мира – Китае господдержка в создании новых судостроительных мощностей составляет более половины от общего объема затрат, причем при наличии государственного регулирования цен на основные материалы и комплектующие.

От успеха или неудачи планов развития российского судостроения многое зависит. Например, отсутствие необходимой отечественной транспортной флотилии неизбежно ведет к увеличению расходов на фрахт судов. Финансовые потери, связанные с этим, в период до 2020 года могут составить 2,5 трлн руб., и еще 3 трлн руб. Россия может потерять в последующие 10 лет.

Упомянутая выше Стратегия предполагает не упущенные выгоды, а увеличение поступлений в бюджет. Доходы бюджета с учетом прямого и косвенного денежного потока составят на третьем этапе более 230 млрд руб. А ожидаемый экономический эффект только за счет уменьшения доли фрахта зарубежных судов может составить до $4,5 млрд в год.

Прямой экономический эффект имеет и развитие военного судостроения. Ведь каждый новый боевой вымпел – это вклад в обеспечение не только обороны, но и экономической безопасности морских рубежей России. Браконьерскому промыслу, расцветшему буйным цветом в 90-х годах, надо положить конец. Без современных быстроходных кораблей это сделать невозможно.

ВМФ России год от года уже получает новые корабли. Среди них – корветы нового поколения проекта 20380, фрегаты проекта 11540, подводные ракетные крейсеры стратегического назначения проекта 955, дизель-электрические подводные лодки проекта 677.

С российских стапелей сходят и новые гражданские суда – ледоколы и плавучие платформы для морской нефтедобычи.

Однако мы пока далеки даже от советского уровня судостроения. Ведь в СССР ежегодно только для нужд ВМФ строились корабли и суда общим дедвейтом до 300 тыс. тонн и примерно такое же количество гражданских судов. Советский Союз занимал второе место в мире после Соединенных Штатов по объемам военного кораблестроения, а по объемам гражданского судостроения находился на уровне таких стран, как Великобритания, Германия и Франция.

Мощный военный и гражданский флот – это важный ресурс как власти, так и экономического благополучия. Вернуть этот ресурс – насущная задача современной России.