130 лет назад родился «отец вертолета» Игорь Иванович Сикорский

Великого авиаконструктора считают своим гражданином сразу три страны: Россия, США и Украина. И это отчасти так. ВИДЕО

Так уж получилось, что после 1917 года многие известные имена, некогда составлявшие славу и гордость России, оказались либо забыты, либо безжалостно вычеркнуты из нашей истории. Имя Игоря Ивановича Сикорского долгое время было практически неизвестно в нашей стране, так как в силу ряда идеологических причин оно находилось под негласным запретом.

Фото с сайта warbook.club

В то время как творения Сикорского – первые в мире тяжелые четырехмоторные самолеты «Русский витязь» и «Илья Муромец» - были известны едва ли не каждому, кто интересовался историей отечественной авиации.

Однако предать забвению имя одного из величайших технических гениев ХХ столетия оказалось невозможным. Слишком уж яркой, неординарной и самобытной была личность Игоря Ивановича Сикорского. Не будет большим преувеличением сказать, что второго такого авиаконструктора история авиации не знала и, скорее всего, никогда уже не узнает.

25 сентября 1916 года немецкие истребители впервые за два года войны записали на свой счет сбитый ими тяжелый бомбардировщик «Илья Муромец». Неизвестно, какое количество шнапса было выпито в честь этого выдающегося для «кайзеровских соколов» события, но можно смело предположить, что тосты, восхваляющие очередную победу германского оружия, наверняка перемежались и с многочисленными траурными речами.

Объяснялось это тем, что к тому времени на счету «Муромцев» был не один десяток отправленных в последнее пике немецких и австрийских истребителей. Впоследствии немцы неохотно признавали, что при появлении в небе четырехмоторного русского гиганта редко кто из них горел желанием связываться с «Муромцем». Попытки атаковать эту первую в мире «летающую крепость» чаще всего заканчивались для них весьма плачевно.

Не меньший ужас наводил «Илья Муромец» и на наземные войска противника. Благодаря большой дальности полета русский бомбардировщик громил вражеские тылы, железнодорожные узлы, колонны войск на марше. Очень серьезная по тем временам бомбовая нагрузка в одну тонну позволяла «Илье Муромцу» буквально засыпать бомбами войска противника.

Сам же он при этом оставался практически неуязвимым, так как еще первые воздушные бои показали, что сбить четырехмоторный, обладавший хорошей живучестью самолет очень трудно. Противодействия со стороны зениток «Муромец» также не особенно опасался, учитывая зачаточное состояние зенитной артиллерии и ее малую скорострельность.

Фото с сайта rusidea.org

Истребители противника, призванные оградить свою пехоту от террора русских бомбардировщиков, неизменно попадали под сосредоточенный огонь пяти-шести пулеметов, что делало их атаки поистине самоубийственными.

Дело кончилось тем, что немцы, не мудрствуя лукаво, попросту скопировали «Илью Муромца». Однако к тому времени воздушная война переросла в новую фазу, и все их потуги оказались напрасными.

Самое удивительное во всей этой истории было то, что подобный уникальный самолет был разработан и производился в России. Стране, не принадлежащей к мировым лидерам авиастроения. Еще больше удивлял тот факт, что создателем «Ильи Муромца» был молодой двадцатичетырехлетний конструктор Игорь Сикорский. Именно он первым в мире начал использовать многомоторную схему и, таким образом, стал, своего рода «отцом» мировой стратегической авиации.

Однако к концу 1916 года стало ясно, что модернизационные возможности «Ильи Муромца» исчерпали себя, Сикорский, используя немалый к тому времени опыт боевых действий, разработал новый самолет – «Александр Невский». И если «Илью Муромца» нередко называли «небесным крейсером», то «Александр Невский» должен был стать настоящим воздушным линкором.

Этот первый в мире четырехмоторный бронированный самолет мог бы реально изменить ход войны, но в связи с известными событиями 1917 года России было уже не до бомбардировщиков.

Начавшаяся вслед за историческим выстрелом «Авроры» анархия и полыхнувшее затем пламя Гражданской войны не оставляли Сикорскому практически никаких надежд. Производящий его самолеты завод «Авиа-Балт» встал, страна катилась в пропасть, и в ближайшее время нечего было и думать о продолжении работ над новыми самолетами.

Более того, вскоре вовсю заработал расстрельный конвейер ВЧК и начался красный террор. Оставаться дальше в России Сикорскому - профессорскому сыну, бывшему кадету Морского корпуса и известному царскому «спецу» - было небезопасно. Как известно, разговор у новой власти с «контриками» был короткий.

В марте 1918 года, двадцатидевятилетний Игорь Сикорский, создатель таких прославивших Россию самолетов, как «Русский витязь» и «Илья Муромец», навсегда покидает страну. Год он работает во Франции, где его конструкторские таланты были хорошо известны. Первая мировая война все еще продолжается, и Сикорский помогает французам разрабатывать новый бомбардировщик.

Однако самолет не успевает выйти даже из стадии проектирования: вскоре страны Антанты и Германия подписывают мир, и надобность в новых военных самолетах отпадает. Французы расторгают все контрактные обязательства, и Сикорский вновь остается не у дел. И ему не остается ничего другого, как перебраться в Америку.

Вряд ли тогда, в конце марта 1919 года кто-то мог предположить, что скромный, небогато одетый русский инженер, проходящий иммиграционный контроль в нью-йоркском порту, вскоре станет одним из самых известных американских авиаконструкторов, а его фамилия долгие годы будет считаться синонимом успеха.

И уж совершенно точно никто не смог бы предположить, что, в то время как имя Игоря Сикорского будет греметь по всему миру, на его родине на долгие восемьдесят лет оно будет предано забвению.

Легко быть оракулом, глядя в прошлое, но тогда, в далеком девятнадцатом году, Сикорский, переживший уже не один взлет и падение, наблюдавший величайшую катастрофу двадцатого века – гибель царской России - не мог даже предположить, какое славное будущее его ожидает в Америке.

Однако поначалу страна «больших возможностей» не оценила всех перспектив, связанных с приездом Сикорского в США. Несколько лет он занимался всем чем угодно, но только не самолетами. Он читал лекции по астрономии, давал частные уроки математики и с трудом сводил концы с концами. Хотя постоянно думал о самолетах и вспоминал о навсегда потерянной Родине.

Именно в те годы он пишет свою первую книгу «Воздушный путь», где каждая строчка пропитана гордостью за достижения русской авиации, роль которой в будущем Сикорский понимал как никто другой. «Только с помощью авиации можно покорить просторы Сибири и Крайнего Севера», писал Игорь Иванович. Время показало, насколько он был прав.

И хотя все его помыслы были устремлены в небо, тяжелое финансовое положение целых три года не давало ему возможности заняться любимым делом. Но Сикорский не был бы Сикорским, если бы сдался без боя.

Он долго и терпеливо подбирал себе команду, тех самых людей, вместе с которыми впоследствии поднимет свою фирму до заоблачных, в прямом смысле этого слова, высот. Среди его сподвижников и друзей, помогавших в его непростом деле, были такие выдающиеся личности, как композитор Сергей Рахманинов, ас Первой мировой войны Борис Сергиевский и будущий авиаконструктор Александр Прокофьев-Северский. Кроме них было еще множество других людей, которые верили в Сикорского и помогали ему чем могли.

А пока же Сикорскому приходилось буквально ходить с протянутой рукой, собирая необходимую сумму для постройки своего первого американского самолета. Несмотря на поддержку единомышленников из числа русских эмигрантов, нужную сумму все никак не удавалось собрать. К тому же многие всерьез сомневались, что Сикорскому удастся составить конкуренцию американским фирмам, чьи финансовые возможности не шли ни в какое сравнение с основанной в марте 1923 года Sikorsky Aero Engineering Corporation.

Достаточно сказать, что первый самолет Сикорского – S-29А - строился в сарае на Лонг-Айленде. И если бы не финансовая поддержка Сергея Рахманинова, заплатившего недостающие 5 000 долларов, то он вряд ли поднялся бы в небо.

Рахманинов с Сикорским возле самолета S-29. Фото с сайта авиару.рф

Жесточайшая экономия средств сказалась на качестве самолета. В своем первом же полете в апреле 1924 года S-29А, собранный из снятых с других машин запчастей и автомобильных деталей, едва не разбился, упав вскоре после взлета.

Но Сикорского эта неудача не сломила, и, отремонтировав самолет, он сам поднял его в воздух. После многочисленных демонстрационных полетов S-29А был куплен одним американским бизнесменом. И хотя это не сильно поправило финансовые дела фирмы, но, тем не менее, позволило Сикорскому приступить к проектированию новых машин.

Вскоре интерес к разработкам Сикорского проявляет известный французский летчик-ас Рене Фонк. Он задумывает совершить первый в мире перелет через Атлантику, и специально для этой цели Сикорский строит самолет S-35. Фонк спешит, конкуренты дышат ему в затылок, и он торопит Сикорского. Самолет строится впопыхах, многие узлы и системы не успевают даже пройти испытания, и как результат этого – катастрофа S-35 26 сентября 1926 года, во время которой погибают радист и механик Фонка. Сам он чудом остается в живых.

Вместо запланированного триумфа получается полный провал. Несостоявшийся перелет через Атлантику широко освещался в мировой прессе, и разбившийся S-35 едва не похоронил под своими обломками не только несчастных радиста и механика, но и своего создателя. Акции фирмы Сикорского стремительно падают вниз.

Однако Фонк вновь обращается к Сикорскому, и тот строит для него новый самолет S-37. На этот раз Сикорский не спешит и создает очень удачную и надежную машину. Но в мае 1927 года Чарльз Линдберг пересекает Атлантику, и полет Фонка теряет всякий смысл.

Впрочем, S-37 все же находит своих покупателей и затем долгие годы исправно служит на международных линиях в Южной Америке.

В июне 1928 года Сикорский представляет свой новый самолет S-38, девятиместную летающую лодку с фантастической дальностью полета. К S-38 проявляют интерес ВВС США и авиакомпания «Пан-Америкен». Благодаря своим качествам S-38 сразу же становится очень популярным.

Заказы сыпятся, как из рога изобилия, но Sikorsky Aviation, как к тому времени стала называться фирма, осилить своими силами такой поток заказов была не в состоянии. Пришлось срочно искать «стратегического» партнера, коим стала корпорация United Aircraft. С ее помощью возводится новый авиазавод в Стратфорде (Коннектикут).

Этот завод со временем назовут лучшим в мире, и именно его в 1935 году посетит советская делегация, в составе которой будет уже известный к тому времени на Западе авиаконструктор А. Н. Туполев.

Настоящее признание к Сикорскому пришло после создания таких самолетов, как S-40 и S-42. Эти самолеты установили несколько мировых рекордов и подняли престиж фирмы Сикорского на небывалую высоту. В 1937 году именно на S-42 начались регулярные рейсы в Европу. Следующая модель S-43 была такой же успешной, как и ее предшественники. Более того, два экземпляра этой амфибии были куплены СССР, где фирму Сикорского до недавних пор именовали не иначе как «авиационной белогвардейщиной».

Вершиной же «модельного ряда» летающих «клиперов» Сикорского стал VS-44 Excalibur, четырехмоторный гигант, который не прекращал трансатлантические перелеты даже во время Второй мировой войны.

Транспортная летающая лодка S-44. Фото с сайта авиару.рф

К началу сороковых годов стало ясно, что самолеты-амфибии отживают свой век. И хотя некоторые самолеты Сикорского еще многие годы исправно несли свою службу в различных уголках земного шара, дальнейшее их развитие было признано бесперспективным. Кроме того, заказов на летающие лодки становилось все меньше и меньше, а вскоре они и совсем прекратились.

Но Сикорский к тому времени уже вовсю вынашивал идею строительства вертолетов. Впрочем, эту идею он вынашивал еще в самом начале века, и первым созданным им летательным аппаратом был именно геликоптер, а не самолет.

Построенные им еще в России в 1909 и 1910 годах два вертолета напоминали скорее некий технический курьез, чем летательные аппараты. Они с трудом отрывались от земли, а уж о перевозке людей или грузов не могло идти и речи.

Сикорский прекрасно понимал, что идея создания винтокрылой машины, построить которую пытался еще Леонардо да Винчи, технически выполнима, просто уровень технологий тех лет не позволили ему добиться желаемых результатов. И еще задолго до появления первых работоспособных геликоптеров Сикорский утверждал, что вертолет ожидает большое будущее.

Руководство компании United Aircraft хоть и не разделяло его взглядов, однако согласилось выделить некоторую сумму на разработку геликоптера. Немаловажную роль сыграл и тот факт, что в Европе к тому времени уже появились первые, опытные модели вертолетов. Научные исследования шли в Германии, Англии и в СССР, в то время как в США вертолеты никто пока не воспринимал всерьез.

Опытный вертолет VS-300 (S-46) впервые поднялся в воздух 14 сентября 1939 года. Управлял им, как и всеми своими машинами, сам Игорь Иванович. VS-300 отличался очень простой, где-то даже примитивной конструкцией, построенной по одновинтовой схеме, предложенной еще тридцать лет назад русским инженером Б.Н. Юрьевым.

Вертолёт Vought-Sikorsky 300. Фото с сайта авиару.рф

Поначалу VS-300 страдал множеством технических и конструктивных болезней, на устранение которых ушло почти четыре года. Однако на разработанном вслед за ним вертолетом – VS-316 (S-47) - все трудности были преодолены.

К тому времени уже вовсю полыхала Вторая мировая война, и поэтому главными заказчиками были военные. После ряда демонстрационных полетов, где Сикорский продемонстрировал все возможности вертолета, военные заинтересовались новинкой, и в мае 1942 года под обозначением R-4 вертолет Сикорского поступил на вооружение американской армии.

В январе 1943 года фирма Сикорского вновь обретает «независимость», покинув United Aircraft и перебравшись в город Бриджпорт. В течение 1944 года было произведено 144 вертолета, а в 1945 уже 275. Казалось бы, дела фирмы идут в гору, но опять, как и четверть века назад, повторилась история, связанная с окончанием войны. Послевоенный бюджет американской армии был сильно урезан, и она отказалась даже от уже заказанных вертолетов.

Вертолет R-4. Фото с сайта авиару.рф

Завод в Бриджпорте практически остановился. Кроме того, не дремали и конкуренты, число которых к началу пятидесятых годов перевалило за две сотни. Большинство из них использовали идеи Сикорского, и многие в чем-то даже сумели опередить своего учителя. Особенно хорошо это получилось у фирмы Bell, успевшей, учитывая конъюнктуру рынка, запустить в производство модель Bell 47.

Сикорский не стал отчаиваться, это вообще было не в его правилах, а быстро разработал в 1946 году на базе невостребованного армией вертолета R-5 новую модель S-51.

Этот вертолет ожидала долгая и славная жизнь. Он перевозил пассажиров, работал спасателем, почтальоном, служил в полиции и, конечно же, воевал. Именно S-51 довелось стать первым вертолетом, принявшим участие в Корейской войне. Он спас тысячи солдатских жизней и оказал неоценимую помощь американской армии и флоту.

Популярность S-51 была так велика, что его начали производить по лицензии в Англии, вертолетостроительная школа которой считалась до Второй мировой войны сильнейшей в мире. Именно вовремя купленная лицензия на производство S-51 и тесное сотрудничество с фирмой Сикорского позволили дожить до наших дней единственному британскому вертолетостроителю, компании Westland.

S-51 продолжал оставаться в строю и спустя тридцать лет после своего появления на свет, став одной из самых удачных разработок Игоря Сикорского.

Впрочем, неудачных разработок у Игоря Ивановича не было. Были весьма необычные, компромиссные, неординарные, но, как правило, любой вертолет, над которым трудился Сикорский, отличался смелыми, передовыми техническими решениями, продуманной конструкцией и надежностью. На вертолетах Сикорского установлены десятки мировых рекордов, а многие из них, такие как S-51, S-55 и S-58, навсегда оставили свой след в истории авиации как яркие образчики незаурядного таланта своего создателя.

Большинство идей, заложенных в эти винтокрылые машины, впоследствии станут основополагающими для всего мирового вертолетостроения. Достаточно упомянуть тот факт, что серийное вертолетостроение в Англии началось с модели S-51, а во Франции с S-55.

Последний геликоптер, над которым работал Мастер, был S-58, поднявшийся в воздух в 1954 году. Машина отличалась уникальной надежностью, долговечностью, экономичностью и эффективностью. Множество S-58 несли свою службу по тридцать, сорок и более лет и были произведены в количестве свыше двух тысяч штук.

Конечно, Игорь Иванович мог бы и дальше продолжать заниматься своим любимым делом, но ему шел уже седьмой десяток, и почти полвека он посвятил авиации. Основанная им фирма продолжала строить лучшие в мире тяжелые вертолеты, коллектив, в свое время так бережно подобранный Сикорским пополнился новыми талантливыми инженерами и конструкторами.

Фирма Игоря Ивановича без преувеличения стала «родным домом» для таких людей, как Б. Лабенский, Н. Соловьев, А. Никольский, В Гарцев, Н. Кедров, братья Глухаревы и многих других, внесших огромный вклад в развитие американской и мировой авиации. Да и сам Сикорский так и не смог уйти из своего «дома», до конца жизни оставаясь почетным консультантом Sikorsky Aircraft.

Помимо того, что Игорь Иванович был конструктором, что называется, от Бога, он еще был и очень религиозным человеком. До нас дошел ряд его богословских работ, таких как «Отче наш», «Невидимая встреча», «Эволюция души». В них он рассматривает разнообразные вопросы бытия, мироздания, веры и нравственности.

Умер Игорь Иванович Сикорский 26 октября 1972 года и был похоронен на православном кладбище города Истона (Коннектикут) неподалеку от штаб-квартиры своей фирмы.

Он прожил долгую, непростую и яркую жизнь. В ней были и взлеты, и падения, но всегда этот удивительный человек находил в себе силы бороться до конца и неизменно добиваться своего.

Фото с сайта авиару.рф

За свою жизнь он был удостоен множества наград и званий. Его имя было включено в Национальный Зал Славы американских изобретателей, Игорь Сикорский был вторым человеком после Орвилла Райта, кого удостоили почетной медали Джона Фрица «За научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук» в области авиации. Королевское общество аэронавтики Великобритании также наградило его серебряной медалью за вклад в развитие британского вертолетостроения.

Список его наград можно продолжать бесконечно, и остается только сожалеть, что в этом длинном ряду нет ни одной российской награды, если не считать полученные им еще до революции медаль от Министерства торговли и промышленности России и крест св. Владимира.

Правда, утешает тот факт, что об Игоре Ивановиче у нас хоть и с большим запозданием, но все же вспомнили. В 1989 году в Киеве была открыта мемориальная доска на стене дома, где в начале 20 века жил Сикорский. На церемонии открытия присутствовали сын Игоря Ивановича Сергей Игоревич и дочь великого конструктора Татьяна Игоревна. В 2001 году имя Игоря Сикорского было занесено на Листы памяти Золотой книги Санкт-Петербурга.

Остается надеяться, что Россия, пусть и с вековым опозданием, но все-таки отдаст наконец долг памяти великому конструктору, аэронавту, философу и гражданину – Игорю Ивановичу Сикорскому.