Огненные сердца «Формулы-1»: эволюция двигателей

Двигатель в «Формуле-1» - это не просто механизм. Это душа команды, предмет гордости нации-производителя

Когда по трассе проносится болид «Формулы-1», зритель на трибунах сначала чувствует вибрацию грудной клеткой, и только потом до ушей доносится звук. Рев моторов всегда был визитной карточкой королевских гонок. Тот самый рев, который обожают поклонники F1. Многие из них заключают пари на победителей Гран-при, которые предлагают лучшие букмекерские конторы России.

Стартовое поле, чуть ли не срывающееся с места под аккомпанемент десяти тысяч лошадиных сил, заставлял замирать сердца миллионов. Но сегодня эти сердца бьются тише. Новые гибридные силовые установки поют иначе, и многие болельщики до сих пор не могут смириться с потерей того самого леденящего душу визга V10.

Двигатель в «Формуле-1» - это не просто механизм. Это душа команды, предмет гордости нации-производителя и главная статья расходов. История этих моторов - это история бесконечной гонки вооружений, где инженеры каждый раз пытались обхитрить регламент и выжать из запретов дополнительные лошадиные силы.

От послевоенного пепла до космических скоростей

Первый чемпионат мира 1950 года стартовал с правилами, которые достались в наследство от довоенных гран-при. Инженерам предлагалось выбирать: либо четырех с половиной литровый атмосферник, либо полтора литра с наддувом. Большинство сделало ставку на компактные компрессорные моторы, и только французские «Тальбо-Лаго» пытались бодаться с литражами, но успеха не добились.

• Уже в 1954-м регламент ужесточили. Атмосферные двигатели сократили до двух с половиной литров, а наддувные - до жалких 750 кубиков. Никто не захотел возиться со сложными компрессорами при таком объеме. В игру вступил «Мерседес» с их феноменальной W196. Немцы выбрали двухсполовиной литровый атмосферник, спроектировали его под небольшим углом, чтобы вписать в обтекаемый кузов, и два года не знали поражений. Звук того двигателя напоминал уверенный рык хищника, который точно знает, что обедать сегодня будет он.
• Шестидесятые годы принесли полуторалитровую формулу, и вот тут моторы наконец запели. Инженеры пересаживали двигатели в середину машины, работали над компактностью, и к середине десятилетия мощность подскочила почти наполовину. Но настоящий прорыв случился в 1967-м, когда на свет появился «Косуорт» DFV. Трехлитровый атмосферник, простой, надежный и относительно дешевый. Он позволил маленьким частным командам строить свои шасси и бросать вызов гигантам. Грэм Хилл, Джеки Стюарт, Джеймс Хант - все они становились чемпионами на этом моторе. DFV раскручивался до одиннадцати тысяч оборотов и издавал тот самый яркий, высокий звук, который до сих пор ветераны вспоминают со слезами на глазах.

Адская мощь восьмидесятых: турбоэра

• В 1977-м «Рено» привезло в Сильверстоун нечто, что перевернуло мир. Французы поставили на свой болид полутора литровый турбодвигатель V6. Конкуренты посмеивались, называли желтую машину «желтым чайником» из-за постоянных поломок и огромного расхода масла. Но очень скоро смех прекратился. Турбомоторы выдавали такую мощность, что атмосферники выглядели рядом с ними инвалидами.
• К 1983-му БМВ, «Феррари» и «Хонда» подтянулись к «Рено». Началась гонка наддува, которую уже никто не мог контролировать. В квалификации инженеры поднимали давление до пяти с половиной бар, и моторы начинали выдавать под полторы тысячи лошадиных сил. Правда, жили такие двигатели ровно четыре круга, после чего их можно было выбрасывать. Гонщики жали педаль в пол, не думая о ресурсе, а зрители сходили с ума от рева, от которого закладывало уши.
• БМВ М12/13, который ставили на «Брэбем», считается самым мощным двигателем в истории «Формулы-1». В квалификационном режиме он выдавал около полутора тысяч сил. Пилоты говорили, что на выходе из медленных поворотов приходилось буквально втыкать педаль в пол и молиться, чтобы сцепление колес с асфальтом хватило удержать этот бешеный табун.

Но турбоэра убивала гонщиков. Скорости росли, машины становились опасными, а расходы взлетели до небес. После гибели Элио де Анджелиса на тестах в 1986-м и серьезных аварий других пилотов федерация решила: хватит. С 1989 года турбины запретили окончательно.

Эра V10 и V8: золотой век звука

Девяностые и начало нулевых считаются золотым веком «Формулы-1» с точки зрения звучания. Трехлитровые V10 раскручивались до девятнадцати тысяч оборотов. Этот визг, переходящий в ультразвук, проникал в самое нутро. Команды «Рено», «Феррари», «Мерседес» бились за каждую тысячу оборотов, за каждый ньютон момента.

Михаэль Шумахер выигрывал титулы на «Феррари» с моторами V10, и звук тех машин до сих пор считается эталонным. Инженеры научились использовать пневматические приводы клапанов, что позволило перешагнуть рубеж в восемнадцать тысяч оборотов. Металлургия шагнула вперед, поршни и шатуны стали легче и прочнее, ускорения внутри цилиндра достигали десяти тысяч же.

В 2006-м объем сократили до двух с половиной литров, а цилиндров стало восемь. Моторы V8 крутились до восемнадцати тысяч, звук стал чуть тише, но оставался оглушительным. «Тойота» в том году заявила о мощности в 740 лошадиных сил. Люди на трибунах без берушей просто не могли находиться рядом с трассой. Этот рев стал символом эпохи, когда мощь ценилась выше экономии.