Российская авиакосмическая отрасль не может расстаться с советским наследством
Стоп-кадр из видео в YouTube
На днях глава комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов предложил начать выпуск ближнемагистрального лайнера Ту-334. Это предложение было оформлено в виде письма, которое должно быть отправлено помощнику президента РФ Максиму Орешкину.
«Прошу рассмотреть предложения о возобновлении производства самолета Ту-334, включив данное мероприятие в госпрограмму по развитию авиационной промышленности», - так заканчивает своё обращение сенатор.
По мнению господина Кутепова, производство Ту-334 считается целесообразным, главным образом потому, что другой отечественный ближнемагистральный лайнер «Суперджет-100» испытывает трудности технического характера, а также его эксплуатация является проблемной для некоторых региональных аэропортов. Ещё один минус – высокая доля импортных комплектующих, что негативно сказывается на перспективах самолета в условиях санкций.
О справедливости замечаний в адрес «Суперджета-100» можно спорить до бесконечности, чем, собственно, и занимаются многие специалисты и все те, кто себя относит к таковым, но ясно одно – Ту-334 выпускаться в России не будет.
Разработка этого самолета началась в восьмидесятых годах прошлого века, и он был ориентирован на совсем иные, нежели сейчас, реалии.
Например, Ту-334 имел переднюю часть фюзеляжа аналогичную среднемагистральному лайнеру Ту-204. Это значительно удешевляло производство и уменьшало номенклатуру используемых деталей. Как известно, Ту-204 в России в настоящее время выпускается штучно и исключительно для госструктур. Так что о вопросах экономии можно забыть.
Во-вторых, на Ту-334 должны были устанавливаться двигатели Д-436, которые выпускаются запорожским производственным объединением «Прогресс». В условиях крайне напряженных российско-украинских отношений об этих двигателях также можно забыть. Причем надолго, если не навсегда.
И в-третьих, за долгие годы, прошедшие с момента разработки самолета, нет уже множества из тех предприятий, которые должны были стать поставщиками компонентов для Ту-334. При желании, конечно, можно реанимировать всю цепочку поставщиков, вот только в какую копеечку это всё влетит? И не дешевле ли будет «русифицировать» тот же «Суперджет-100», который все-таки является серийным самолетом и который надо лишь «довести до ума», а не создавать фактически заново.
Как говорится, фарш невозможно провернуть назад: к сожалению, время Ту-334 безвозвратно ушло, он должен был появиться как минимум в начале нулевых годов, а не сейчас, да ещё и имея прямого конкурента в лице «Суперджета-100».
Тем не менее, сам факт того, что высокопоставленные российские чиновники делают такие запросы, говорит о многом. В частности о том, что им попросту ничего не остается, как обращаться к богатейшему советскому наследию, которое в большинстве случаев было бездарно и бестолково растрачено. А заменить его оказалось почти что и нечем.
Ведь сложно считать «Суперджет-100» полноценной заменой массовому Ту-134, который ещё и экспортировался хорошо, и был для своего времени весьма передовым самолетом. На внешнем рынке «Суперджет-100», мягко говоря, не блещет и это мягко говоря. На внутреннем рынке его перспективы также были бы весьма туманны, если бы не ощутимая господдержка.
И если реанимировать Ту-334 вряд ли получится, то вот другому самолету советской разработки – турбовинтовому Ил-114 - воскреснуть удалось.
На днях в Луховицах началась сборка фюзеляжа первого реанимированного Ил-114. Ура-патриотическими СМИ это преподносилось как очередное достижение эпохи стабильности, но любому ясно, что такими, с позволения сказать, достижениями гордиться нечего. Потому что началось всего лишь мелкосерийное производство самолета, разработка которого стартовала в далеком 1986 году, а первый полет Ил-114 совершил в марте 1990 года. То есть ровно тридцать лет назад.
Критикуемый и подвергаемый осмеянию Советский Союз, который кроме галош для африканцев ничего не выпускал, почему-то долгие годы умудрялся проводить вполне разумную и адекватную политику развития отечественного авиапрома.
Разработка Ил-114 была начата в 1986 году, чтобы запустить этот самолет в серию аккурат к тому моменту, как начнут списываться выработавшие свой ресурс Ан-24, выпуск которых был прекращен в 1979 году. Но затем одним демократически ориентированным господам-товарищам пришла в голову гениальная идея об улучшении жизни страны и граждан путем развала второй сверхдержавы мира. Ничего этого, разумеется, не произошло, вот почему и в 2020 году старички Ан-24 всё летают на внутренних линиях. Летают, надо сказать, уже на честном слове, на пределе своих возможностей, и замены им пока не видать.
«Детство» Ил-114 пришлось на «святые девяностые», да к тому же он оказался за границей – в Ташкенте. Именно на Ташкентском авиазаводе выпустили до 2012 года 17 Ил-114, и потом начались его мытарства уже в России, под неусыпным оком «эффективных менеджеров», которые планируют выпускать аж по дюжине Ил-114 в год, да и то не пойми с какого года.
Ведь у нас начинать выпуск самолета, вертолета, танка или корабля с пятилетним и более «объективным сдвигом срока» давно стало обычной практикой. Но даже когда что-то, наконец, начинают изготавливать серийно, то с советскими показателями это не сравнить.
Это Ан-24 с 1959 по 1979 год выпустили, вдогонку к галошам, серией из 1367 самолетов, а Ил-114, при планируемых темпах производства, подобного показателя удастся достичь только через 113 лет.
Помимо самолетов, советское наследство продолжает эксплуатироваться и в космосе. На днях Илон Маск передал горячий привет «Роскосмосу» частным и частично многоразовым «батутом» Crew Dragon. Сколько смеялись над Маском, сколько называли его шарлатаном и мошенником, но Crew Dragon не только спокойно пристыковался к МКС, но и на плотики в океане синхронно сели возвращаемые ступени корабля Falcon.
В это же самое время российские космонавты продолжают летать к МКС на модернизированных ракетах Сергея Павловича Королева пятидесятилетней давности. Так что опять налицо полная зависимость от советского наследия, а все разговоры о каких-то грядущих супер-ракетах и кораблях пока что так и являются всего лишь разговорами. Ну или, в лучшем случае, макетами. Как и перспективный авианосец, вертолетоносцы, эсминцы, стелс-бомбардировщики и истребители аж шестого поколения.
Над «шарлатаном» Маском посмеиваются, иронизируют над его лунной и марсианской программами, но дело в том, что его-то «батуты» как раз вовсю уже летают, в отличие от макетов. Сотрудники SpaceX и NASA что-то не попадают в криминальные хроники, обвиняемые в «распиле» бюджетных миллионов, а вот размер хищений на космодроме «Восточный» удивил даже президента. И не мог не удивить, учитывая, о каких суммах шла речь.
Остается только догадываться, на какой уровень вышла бы российская авиакосмическая отрасль, если бы чудесным образом «испарившиеся» бюджетные деньги не удивляли президента и Следственный комитет, а пошли бы на зарплаты конструкторов, инженеров и рабочих.
Нет, наверное, смысла лишний раз говорить, что даже для того, чтобы разработать и изготовить сковородку или табуретку, нужна светлая голова и руки, растущие из правильного места. Правда, люди на сковородках и табуретках на высоте 10 километров не летают, поэтому в авиапром и космическую отрасль идут не просто хорошие рабочие и инженеры, а лучшие из лучших. Идёт инженерная элита, которая изначально нацелена на то, чтобы создавать авиационные и космические шедевры, на которых можно безопасно летать хоть на высоте 10, а хоть и на 500 километрах.
Во всех странах, будь то США, Франция, Германия или СССР, так и было – в авиапром и космическую отрасль попадала не просто инженерная элита, но и многие были влюблены в своё дело. Таких специалистов каждая страна холила и лелеяла и не жалела денег на их обучение и зарплаты. Но вот в СССР задули ветры перемен, страну швырнула в крутое пике горбачевская так называемая «перестройка» и что же из этого вышло?
Так уж получилось, что один мой очень хороший знакомый поступил в Московский авиационный институт (МАИ) в тот самый год, когда на троне утвердился будущий нобелевский лауреат и «лучший немец» Горбачев.
За пять лет обучения государство потратило на знакомого 2500 рублей, выплачивая стипендию и сложно сказать, какие ещё средства, которые тратились на зарплату преподавателям, содержание института, учебные пособия и т.д. Назвать точную цифру, в какую копеечку государству обходился дипломированный специалист, достаточно трудно, в зависимости от института, затраты были разные, но вряд ли обучение каждого студента обходилось меньше 10 000 – 12 000 рублей.
После окончания МАИ знакомый попал в КБ «Салют» центра им. Хруничева, получил оклад в 160 рублей, на который прожить в 1991 году было уже трудно. Поэтому большинство выпускников трудиться по специальности не стали, а ушли кто в коммерцию, кто в другие организации, а кто и эмигрировал в поисках лучшей доли.
В результате государство не только выбросило огромные деньги на бесполезное обучение, но и лишилось весьма значительного числа молодых специалистов, за которыми последовали ещё сотни таких же. Получивших дипломы весьма престижного института, но занимавшиеся черт его знает чем.
И виноваты в этом были не они, а те самые, инициированные «прорабами перестройки» и воспетые группой Scorpions «ветры перемен», буквально «выдувшие» сотни инженеров из отечественной авиакосмической отрасли. Более того, эти «ветры перемен» и наплевательское отношение к труду инженеров в девяностые сделали эту профессию абсолютно непрестижной. Она была неинтересна даже с точки зрения получения диплома, который в свободной России свободно можно было купить в каждом переходе, что многие и делали.
Так стоит ли удивляться тому, что за тридцать лет, минувших с развала СССР, авиапром и космонавтика не показали ничего выдающегося, а лишь занимаются модернизацией и «донашиванием» советских проектов? Многие из которых попутно ещё и уничтожили «за ненадобностью», как тот же Ту-334.
Создавать новые лайнеры и космические корабли весьма непросто, когда выпуск за выпуском многих институтов уходит не в конструкторские бюро и на авиазаводы, а на вольные хлеба, предпочитая возить ширпотреб из Турции или торговать китайской электроникой на Горбушке.
Многие из тех, кто заканчивал институты на рубеже 80-90-х годов, в силу жизненных обстоятельств так и не стали заниматься тем, чему их учили и к чему лежала душа. Многие, кто всё же продолжал заниматься любимым делом, пережили не только хроническое безденежье девяностых годов, но и испытали все прелести работы в «условиях рынка». Их нередко заменяли «своими» людьми, подсиживали, выдавливали из профессии, часто делали «стрелочниками» при ЧП, что, понятное дело, не улучшало и без того неприглядной картины.
Если в разработку самолета или вертолета лезет со своим «видением процесса» юрист, журналист или чей-то хороший друг, то нетрудно догадаться, что получится в итоге. Очередной макет, красивый буклет и очковтирательство, а не конкурентоспособный продукт.
Всё, что сейчас происходит - призывы возродить проект Ту-334, начало сборки первого Ил-114 спустя тридцать лет с момента его первого полета, непонятная модернизация ветерана Ил-96, многолетние мытарства вертолетов Ми-38 и Ка-62 – всё это результат «развития» отечественного авиапрома последних десятилетий.
Оказалось, что спустя тридцать лет так ничего и не было создано лучше Ил-114 и Ил-96, а Ту-334, получается, зря поспешили отправить в утиль, отдав предпочтение «Суперджету»-100. Про удивительные многоразовые «батуты» Илона Маска сказано уже столько, что даже не хочется задаваться вопросом, чем «Роскосмос» планирует парировать появление такого конкурента? Старыми советскими ракетами?
Самое интересное, что компания Маска SpaceX - не единственная частная американская фирма, успешно осваивающая космос. 13 июня другая американская частная компания – Rocket Lab - успешно запустила ракету Electron, которая вывела на орбиту три принадлежащие Пентагону спутника. Это был уже двенадцатый запуск ракет Electron с 2017 года, из которых неудачей закончился только самый первый запуск.
Интересно, а что бы сейчас выпускали в стране, если Советский Союз сгинул бы весь, без остатка? Не только со всеми своими галошами, но и с их чертежами, инженерами и рабочими? Не иначе пришлось бы галоши заменить лаптями – экологически чистыми и с использованием нанотехнологий.
О чем и рассказывали бы с гордостью говорящие головы в телевизоре.
