Российский автопром – тьма в конце тоннеля

Не исключено, что в скором времени словосочетание «российский автопром» будет вызывать такое же непонимание, как и «монгольское судостроение»

Если мысленно представить себе карту нашей необъятной Родины и отметить все действующие автозаводы флажками, то картина получится впечатляющая. На огромном пространстве от Калининграда до Владивостока разбросаны 20 автозаводов. И это не считая разного рода мелких автосборочных предприятий, типа тольяттинских «Супер-Авто» и «Бронто».

Неужели двадцать лет либеральных реформ, которые не критикует только ленивый, хоть где-то (в автомобильной отрасли) доказали свою состоятельность? Ведь если вспомнить советский автопром, то, как нас уверяют, он был чрезвычайно неразвит. На территории РСФСР существовало всего 8 автомобильных заводов, выпускающих легковые автомобили – АЗЛК, ВАЗ, ЗиЛ, ГАЗ, ИЖ, УАЗ, СеАЗ и КАМАЗ. Но прошло двадцать лет и их количество почти утроилось. Это ли не свидетельство правильности выбранного курса либеральных реформаторов? И если в СССР выпуск легковых автомобилей так никогда и не превысил 1,3-миллионной отметки, то в России только в 2011 году выпущено 1,74 млн машин. И это без учета автозаводов бывших советских республик. Кроме того, этот показатель мог бы быть еще лучше, если бы не последствия экономического кризиса.

  В общем, российским автопроизводителям, похоже, можно открывать шампанское и шумно отмечать свой успех. Правда, успех этот выглядит впечатляющим только на первый взгляд. А если углубиться в цифры, то сразу же выяснится один неприятный момент – собственно российские автопроизводители (ВАЗ, УАЗ и ИЖ) выпустили чуть более 742 000 машин, из которых 561 000 выпущена АвтоВАЗом. А все остальное –1 млн 66 тыс. автомобилей, выпущенных в России, - приходится на долю иностранных автопроизводителей. Которые после подписания в 2005 году знаменитого постановления правительства РФ №166 о промышленной сборке автомобилей моментально ринулись покорять российский автомобильный рынок.

Ярчайший пример «освоения» российских просторов – возникший всего за несколько лет под Санкт-Петербургом «русский Детройт». Под Питером обосновались заводы Ford (Всеволожск), Nissan, Hyundai-Kia (Каменка), и Toyota, General Motors (Шушары). Как видно, ни одного российского производителя в «русском Детройте» нет. Правда, к западу от Санкт-Петербурга в технопарке Марьино строится завод компании Ё-Авто, но не стоит забывать, что Ё-мобиль – это не чисто российская разработка. Значительная часть работ по данному проекту выполнена белорусским холдингом «Яровит», кроме того, пока с конвейера завода Ё-Авто не сойдет первый серийный Ё-мобиль, говорить об успешной реализации данного проекта преждевременно.

Если разобраться, то и АвтоВАЗ сложно считать российским автопроизводителем, так как в ближайшее время он полностью перейдет под контроль альянса Renault-Nissan и о разработке новых отечественных автомобилей, похоже, можно будет забыть. Отныне АвтоВАЗу уготована участь сборщика автомобильных «обносков», морально устаревших, недорогих автомобилей, которые после окончания конвейерной жизни передаются в страны третьего мира, к которым вот уже двадцать лет относится Россия. Например, в этом месяце на АвтоВАЗе начнется выпуск универсала «Лада Ларгус» (перелицованный Dacia Logan MCV образца 2006 года), а в ноябре на конвейер встанет пожилой седан Nissan Almera, выпускаемый с 2005 года Nissan Bluebird Sylphy. То есть автомобиль, которому в этом году стукнет семь лет, в России будет позиционироваться как «новинка». И это не единичный пример.

После того как ИжАвто в октябре прошлого года перешел под контроль АвтоВАЗа, его дальнейшая судьба будет в точности такой же, как и у «старшего брата» из Тольятти – выпуск моделей альянса Renault-Nissan, плюс «Лада Гранта», а «каблучки» Иж-27175 вскоре отправятся на пенсию.

Не вполне ясны на сегодняшний день перспективы Ульяновского автозавода. Понятно, что через несколько лет надо будет искать преемника «УАЗ Патриот», но разработать новый автомобиль собственными силами ульяновцы вряд ли смогут, поэтому, скорее всего, на конвейере пропишутся автомобили из модельного ряда SsangYong.

Старейший отечественный Горьковский автозавод намерен в дальнейшем выпускать исключительно иномарки – Skoda, Volkswagen и Chevrolet. По этому же пути пошли ТаГАЗ и черкесский «Дервэйс», которые переключились на выпуск китайских моделей. ТаГАЗ, правда, успел «засветить» свою новейшую разработку – пятидверное купе, но вот насколько эта разработка окажется собственной? Не исключено, что, как и в случае с провально-скандальным ТаГАЗ Vega, новый автомобиль опять создан в тесной «кооперации» с каким-то другим автопроизводителем. Возможно, в этот раз не обошлось без помощи китайских товарищей, которые давно уже обогнали по уровню развития отечественный автопром и из учеников превратились в учителей.

Стоит упомянуть и производителя спорткаров Marussia. Судя по всему, данный проект подходит к своему логическому завершению. Сколько бы ни произносил оптимистичных и бодрых речей Николай Фоменко, они уже давно не воспринимаются всерьез. Бывший шоумен и автогонщик может говорить все что угодно, но факты – вещь упрямая. Московский шоу-рум Marussia на Тверской, 17 закрылся после года работы, из 450 человек персонала Marussia Motors сокращено больше половины, на Франкфуртском автосалоне, где Фоменко грозился показать экспозицию на 700 кв. м., Marussia вообще не появилась. На Женевском автосалоне Marussia демонстрировалась на стенде финской фирмы Valmet, причем срок начала её производства в Финляндии точно неизвестен. Так же неизвестна судьба не то что обещанного кроссовера, седана и городского автомобиля, но и существующих спорткаров Marussia В1 и B2.

Фоменко больше года назад щедрыми мазками рисовал блестящие перспективы своих спорткаров: дескать, Marussia будет конкурировать с Ferrari и Lamborghini, машиной интересуются сотни потенциальных покупателей и уже собрано 700 заказов, в скором времени откроются новые шоу-румы и заводы в Европе, но… Дело в том, что Marussia B2 пока не прошла европейскую сертификацию и на дороги общего пользования, соответственно, доступа не имеет. Да и на российских дорогах её что-то не видать, а ведь проекту уже три года. Плюс ко всему, Фоменко зачем-то влез в формульную программу, а это кратчайший и верный путь к катастрофе, что неоднократно доказывали многие производители спорткаров. Достаточно вспомнить Venturi и Spyker. В общем, целеустремленность и упорство Фоменко можно приветствовать, вот только результат всех этих усилий оставляет желать лучшего.

Подытоживая вышесказанное, остается признать, что, несмотря на рост производства легковых автомобилей, исконно российский автопром оказался отброшен в своем развитии на десятилетия назад и фактически поставлен на грань вымирания. Россия превращается в типичный «заказник» зарубежных автопроизводителей, которые в скором времени будут выпускать до 100% всех легковых автомобилей. И это коренным образом отличается от других стран третьего мира. Например, в том же самом Китае и Индии так же высока доля иностранных инвестиций, но китайцы и индийцы всячески развивают собственный автопром. И небезуспешно. А ведь Россия – это не Китай и не Индия. В России первые автомобили собственной разработки появились еще в начале прошлого века, а к середине 80-х годов в СССР выпускалось более 2,2 млн автомобилей всех классов, причем практически все они были разработаны советскими инженерами. Но теперь решено пойти по пути наименьшего сопротивления – отдать всё на откуп зарубежным компаниям. И в очередной раз подтвердить статус страны третьего мира…