Запрет на движение грузовиков по МКАД парализует Подмосковье
Городские власти естественно полны оптимизма по поводу своего решения и всячески расписывают связанные с его реализацией преимущества. В чем-то они безусловно правы.
Сегодня дорогами столицы в дневное время пользуются по оценке Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры 150 тыс. грузовиков полной массой более 3,5 т.
Где-то чуть больше трети из них, по словам вице-мэра Москвы Максима Ликсутова – транспорт из регионов, а половина вообще идет транзитом и не обслуживает город. Причем, что самое интересное, средняя загрузка машин составляет около 25%.
Подобное положение вещей приводит к значительной перегрузке МКАДа – от 120% до 240% в часы пик. К тому же движение в едином потоке автотехники различных габаритов и динамических возможностей приводит к значительному снижению пропускной способности дорожной сети и массовому образованию заторов. Особенно в зимний период.
В этой связи вводимый запрет, как утверждает, вице-мэр разгрузит городскую магистраль до 30%: «Другими словами мы считаем, что провозные способности, в первую очередь, для личного автомобильного транспорта вырастут на 30%».
Немаловажен и экологический аспект. Как сообщает Минпромторг – экологические характеристики более половины грузового автотранспорта прибывающего в столицу и на МКАД не первышают«Евро-2». А это, вне всякого сомнения самым негативным образом отражается на экологической обстановке в Первопрестольной.
На этом список основных преимуществ, пожалуй, заканчивается. Дальше начинаются недостатки и «недодумки». Первыми естественно всполошились транспортники – представители профессионального сообщества автоперевозчиков.
Их вердикт однозначен – ничего хорошего из этой затеи не выйдет. Проблему просто переквалифицируют из одной области в другую и в итоге последствия могут оказать довольно плачевными.
Во-первых, из-за возросших накладных расходов, обусловленных усложнением логистических схем неминуемо увеличение стоимости завозимых в столицу товаров – с одной стороны работа в ночное время потребует повышения оплаты персонала.
С другой – использование малотоннажного транспорта увеличивает стоимость перевозок. И не забывайте про оплату парковочных мест для большегрузов.
Во-вторых, замена крупногабаритных фур потребует достаточно большого количество легкого и среднего коммерческого транспорта. А это так же не повлечет за собой улучшения ситуации с траффиком на столичных автомагистралях.
В-третьих, поиски менее проблематичного выхода водителями и представителями транспортных компаний запросто может привести к серьезному всплеску коррупции.
Для того чтобы что их автомобили пропускали они будут банально давать взятки представителям ГИБДД, покупать фиктивные пропуска, оформлять поддельные накладные.
Следующей забила в набат администрация Московской области. Региональный министр транспорта Александр Воробьев уверен – введение ограничений приведет к перераспределению транспортных потоков.
Фуры устремятся на подмосковные «бетонки», которые просто физически не готовы к такому резкому увеличению нагрузки. «Малое бетонное кольцо попросту встанет, – отметил чиновник, – На «Большом бетонном кольце» ситуация ухудшиться в два раза». К тому же Подмосковью катастрофически не хватает парковочных мест для размещения грузовиков – в среднем около 15 тыс.
Со своей стороны начальник областной ГИБДД Виктор Кузнецов предупреждает, что увеличение потока грузовиков на МБК способно привести к существенному всплеску аварийности.
Тем не менее, всем понятно, что бездействие в текущих условиях неприемлемо. Но где же выход? Один из ответов на этот вопрос подсказывает председатель правления «Автодора» Сергей Кельбах.
По его мнению, сложившаяся конфигурация дорожной сети – примитивна, поскольку имеет четкую москвацентричную структуру. Из-за этого для того, чтобы проехать например из Курска в Саратов, надо добраться до столицы по М2, и проехав по МКАДу уйти на М6. «Автодор» предлагает искоренять такую порочную практику, создавая систему хордовых магистралей, напрямую связывающих регионы в обход Московского транспортного узла.
В частности, юго-западная хорда могла бы связывать Казань с другими центрами Приволжского округа, обеспечивая прямой выход грузопотока с Волги и из Сибири на черноморские порты России в обход Москвы.
А на севере нужна хорда от Санкт-Петербурга до Екатеринбурга. Ее строительство уже вроде как началось, но продвигается крайне медленными темпами.
Так что оптимальные решения проблемы есть, главное теперь найти волю для того чтобы их реализовать. А не пытаться снова, как у нас принято выходить из нее сваливая все на других.
Комментарии читателей Оставить комментарий
Я давно зарёкся объезжать Москву по бетонке. Хотя МКАД и не подарок, но выстаивать на переездах километровые пробки, ожидая когда будет окно у железнодорожников нереально.
В США на фривеях для фур лишь 2 правых ряда. А на 2-полосных фривеях- правый ряд. Поэтому их всегда можно объехать. И скакать тоже не обязательно- ведь и за фурой тоже можно ехать.
Это правильное решение Собянина. Пока грузовики буду парализовывать МКАД, власти подмосковья не заинтересованы в развитии бетонки и других дорог.
Конечно ограничить движение фур с 7.00 до 22.00 правильное решение, иначе МКАД станет совсем. Для этого нужно расширить ещё две окружные дороги вокруг Москвы.
У нас есть две объездные магистрали - малое и большое "бетонные кольца".. Одно 50 км. от города, другое 100...Другое дело, что объезжать по ним город значительно дальше, чем, например, проехать через центр Москвы...Но чтобы по ним было предпочтительней ехать, их нужно обустраивать, расширять, строить мосты через железные дороги вместо ж.д. переездов... Но ничего в этом направлении, практически не делается...