Автопром СНГ и Африки, в чем сходства и различия?

Как и кто только не измывался и не потешался над автопромом СССР. «Вёдра с болтами», всё украли, ничего своего, но прошло ровно тридцать лет, как с социализмом покончено - и что мы видим? И при чем здесь Африка?

Как это ни удивительно, но независимый африканский автопром существует. Не очень давно, но он есть и активно развивается. И в этом его главное отличие от автопрома СНГ, где последние тридцать лет было принято «оптимизировать» свои национальные автозаводы.

К сходствам авторынков СНГ и Африки можно отнести тот факт, что в разные годы, в силу низкой покупательской способности населения, и там и там основную «погоду» делал мировой автомобильный секонд-хэнд. Вспомним, как в начале девяностых хлынули к нам подержанные иномарки из Европы, а Дальний Восток оккупировали праворульные «японки». В Африке такое явление стало привычным ещё в пятидесятые годы прошлого века. Затем и в СНГ, и в Африке стали строить свои сборочные заводы мировые автоконцерны. Например, заводы BMW появились в ЮАР и Египте, Toyota и Volkswagen также построили заводы в ЮАР, Peugeot обосновалась в Марокко.

Но на этом сходства автопрома СНГ и Африки заканчиваются и начинаются отличия. Причем весьма кардинальные.

Есть такая центральноафриканская страна, как Уганда. Получила независимость от Великобритании в 1962 году, когда в СССР было выпущено 577 480 автомобилей. После обретения независимости Уганда превратилась в типичную банановую республику с рядом внутренних конфликтов, нищим населением и стычками с соседями. Ситуация в стране более-менее стабилизировалась только в середине нулевых годов, однако на её территории до сих пор продолжают действовать «незаконные вооруженные формирования», несогласные с политикой президента Йовери Мусевени, который бессменно правит страной 35 лет.

И вот при таком, казалось бы, давно «забронзовевшем» лидере в стране начинают создаваться передовые автомобильная – и не только – отрасли под лозунгом «Покупай в Уганде, производи в Уганде». В 2007 году угандийские студенты, единственные из стран Африки, приняли участие в международном автомобильном конкурсе на разработку недорогого автомобиля для Индии, а в 2011 году, на основе конкурсных наработок, представили электромобиль Kiira EV уже в самой Уганде.

Далее создается государственная компания Kiira Motors, которая строит первые в Африке электробус, электромобиль и гибридомобиль. Попутно выпускается дизельный городской автобус семейство Kayoola, что позволяет частично «импортозаместиться». В 2018 году Kiira Motors получает землеотвод в сто акров в бизнес-парке города Джинджа, где планируется наладить выпуск гибридомобилей и электромобилей. Последние будут закупаться для госструктур в рамках развития национального автопрома и отказа от приобретения импортных автомобилей.

Интересно, в какой из стран СНГ был брошен такой лозунг - «Покупай у себя, производи у себя» и какие чиновники передвигаются на машинах отечественной разработки? На память приходит только российский седан Aurus, да и тот пока можно отнести к разряду штучной экзотики.

Свои автомобили повышенной проходимости марки URI Desert Runner разработаны и выпускаются в ЮАР и также их закупают для госструктур – полиции, военных и пожарных. В ЮАР существует с полдюжины автомобильных независимых фирм, которые выпускают внедорожники, пикапы, спецтехнику, спорткары и даже суперкары, например, семисотсильную Perana Z-One.

Zagato Z-One. Фото Laszlo Daroczy с сайта wikimedia.org

А марокканская фирма Laraki вообще разработала несколько лет назад 1750-сильный гиперкар Laraki Epitome стоимостью два миллиона долларов. Причем это уже третья модель марокканской компании.

А вот на просторах СНГ национальный автопром скорее мертв, чем жив. Да, автосборочных заводов корейских, европейских, японских, а теперь ещё и китайских автокомпаний появилось с 1991 года немало, но к национальному автопрому стран СНГ они практически не имеют никакого отношения.

Захотят они завтра «прикрыть лавочки» по ряду причин – прикроют и уйдут. А заменить их будет нечем, потому что за тридцать лет «волшебная рука рынка» придушила автозаводы в Москве и Ереване, Риге и Кутаиси, Серпухове и Львове. Запорожский автозавод пребывает в полукоматозном состоянии уже долгое время, собирая из чужих машинокомплектов менее тысячи автомобилей в год. Такая же ситуация на Кременчугском автозаводе. Про трагическую судьбу АЗЛК, ЗиЛа и Серпуховского автозаводов вспоминать лишний раз не будем.

Самое печальное во всей этой истории даже не закрытие автозаводов, хотя для их трудовых коллективов это стало личной драмой. Самое трагичное то, что если в Африке выращиваются собственные инженерные кадры, то на постсоветском пространстве национальная инженерная автошкола стала анахронизмом по той причине, что банально нечего разрабатывать.

Это коснулось даже АвтоВАЗа, на котором все ключевые должности заняты управленцами концерна Renault, которые и принимают все ключевые решения. Последнее из них – грядущая унификация моделей Lada и моделей румынской Dacia, что фактически делает невостребованными знания и опыт вазовских конструкторов.

Остается ещё ГАЗ и УАЗ, и если в Нижнем Новгороде абсолютно новые модели хоть и появляются раз в двадцать лет (Газель – 1994 г, Газель Некст – 2013), то в Ульяновске до сих пор неясно, будет ли преемник у UAZ Patriot, который под именем Симбир появился на свет в 1997 году. Не исключено, что УАЗ, не мудрствуя лукаво, просто перейдет на сборку иностранной техники.

Более-менее неплохо обстоит дело с разработкой и производством электробусов, чем занимаются ЛиАЗ и КАМАЗ, но благодарить за это надо, скорее, бездонный московский бюджет, чем требования рынка пассажироперевозок. Впрочем, однозначно лучше, когда электробусы в стране разрабатываются и производятся самостоятельно, чем закупаются за рубежом.

Африка давно пыталась развивать свой автопром, особенно к этому стремились такие амбициозные лидеры, как президент Египта Гамаль Насер, приложив немало усилий для выпуска в конце пятидесятых годов египетских автомобилей марки Ramses, а «брат всех ливийцев» Муаммар Каддафи пытался запустить в производство премиум-седан Saroukh el-Jamahiriya. Не отставал от них и президент Кении Даниэль Мои, не без поддержки которого в этой африканской стране смогли разработать автомобиль Nyayo Pioneer. Правда, тогда дело не пошло, зато сейчас в Кении выпускается внедорожник Mobius II, неприхотливый и дешевый, а самое главное, кенийской разработки и собираемый из кенийских комплектующих. За исключением ряда узлов, которые пока в Кении не выпускаются.

Фото с сайта mobiusmotors.com

Конечно, до уровня японского и даже индийского автопрома африканским странам пока очень далеко, но они стараются, учатся и проходят весь тот непростой путь, который до них прошли другие страны, включая СССР.

В начале тридцатых годов ХХ века мало кто верил, что в Советском Союзе появится автомобильная отрасль мирового уровня, однако уже на выставке в Брюсселе-1958 стало ясно, что СССР способен по многим показателям догнать европейский автопром, а по выпуску спецтехники и превзойти.

К сожалению, с 1991 года на постсоветском пространстве обычным делом стало закрытие национальных автозаводов и открытие иностранных, в то время как даже в Африке понимают, что это путь в никуда.

Иностранные партнеры руководствуются лишь извлечением прибыли, и как только что-то их не устраивает, они спокойно покидают «насиженные места»: вспомним уход с российского рынка General Motors, Ford, хотя последний как раз и был первопроходцем в России со своим бестселлером Ford Focus. И первым открыл на территории РФ собственный автозавод.

Впрочем, не вчера и даже не позавчера умные люди сказали – что имеем не храним, потерявши плачем. И чем больше смотришь на постсоветскую историю, тем больше начинает казаться, что умные люди проживают где угодно, даже в Африке, но только не на территории бывшего СССР.

Получив от Советского Союза шикарные промышленные «куски», во всех 15 республиках их умудрились так «оптимизировать», что просто диву даешься, насколько же незатейливо сконструирован мыслительный аппарат у так называемых «рыночников».

Остается только догадываться, как повело бы себя правительство Уганды, если бы вдруг с неба, чудесным образом в страну свалился промышленный холдинг ЗиЛ, выпускающий грузовики, седаны высшего класса, спецтехнику, холодильники и микроволновки. Да ещё с конструкторскими бюро и трудовым коллективом. А с ним впридачу Львовский автобусный завод. Сколько баянов порвали бы в Уганде и на сколько дней, а может, и недель, правительство страны ушло бы в загул, радуясь такому подарку небес. Боюсь, что такого количества баянов в Уганде просто не нашлось бы.

Что стало с ЗиЛом и ЛАЗом в постсоветских реалиях, говорить не стоит…