Припортовые барьеры
На мероприятие пришли представители железнодорожного и портового бизнеса, чтобы определить меры для повышения эффективности взаимодействия участников перевозочного процесса на стыке «порт – железная дорога». Но, как выяснилось в ходе конференции, к достижению этого результата железная дорога и порты порой идут разными путями.
Выяснилось, что руководители железнодорожной корпорации РЖД, частные железнодорожные операторы, стивидоры в портах, грузоотправители и грузополучатели порой говорят на разных языках и поэтому не понимают друг друга. В результате на стыке железных дорог и морских портов, в так называемых припортовых районах образуется своеобразная нулевая зона, где скапливается огромное количество грузов в ожидании разгрузки или простаивают порожние составы в ожидании прибытия судов с грузами. А между тем такая картина, как заметил президент Союза российских судовладельцев Михаил Романовский, свидетельствует об отсутствии единой логистической системы управления грузопотоками в транспортной схеме «желдорога-станция-порт-терминалы-суда».
Выступившие на конференции президент РЖД Владимир Якунин и первый вице-президент компании Вадим Морозов все инфраструктурные проблемы сводили к недостатку инвестиций на развитие.
По словам В.Якунина, увеличивается количество направлений, резервы пропускных способностей которых эксплуатируются на пределе существующих возможностей.
«Ну нельзя через бутылочное горлышко за минуту бочку процедить, когда эти бочки все подвозят и подвозят», - образно обрисовал ситуацию руководитель компании.
При сохранении существующего тренда объема инвестиционного бюджета, РЖД сможет направить на развитие железнодорожной инфраструктуры до 2015 года средства в размере не более 200 млрд рублей, в то время как потребность в инвестициях составляет более 600 млрд рублей.
«Данная диспропорция между возможностями и потребностями в инвестициях приведет, по оценке компании, к недоосвоению в 2015 году объемов перевозок в размере, превышающем 230 млн тонн, или более 70% от прогнозируемого прироста. Таким образом, возрастающие риски ограничений объемов грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, будут уже проблемой экономики страны в целом, а не только российских железных дорог и транспортной системы в частности», - подчеркнул В.Якунин.
Руководители РЖД неоднократно озвучивали данные цифры. Однако теперь в их выступлениях появились и новые ноты. В частности, восполнение дефицита финансовых ресурсов компании видят в выпуске инфраструктурных облигаций РФ с тем, чтобы внести привлеченные средства в уставной капитал ОАО «РЖД», и использовании потенциала внутреннего рублевого рынка, в частности средств Пенсионного фонда России.
Между тем представители стивидорных компаний морских портов Санкт-Петербурга, Новороссийска, Находки основной упор в своих выступлениях делали на организационные, логистические, технологические стороны проблемы. Возрастающий спрос на внешнеторговые перевозки через морские порты России, говорили они, требует обеспечения четкой координации работы смежных видов транспорта с портами и совершенствования методов организации перевозок. Для этого необходимо решить такие проблемы, как несоответствие уровня технического развития портовых мощностей и инфраструктуры железнодорожного транспорта, несогласованный подвоз грузов к пунктам перевалки.
Выступивший на конференции заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский отметил, что проблемы, возникающие на стыке «порт – железная дорога», в 4 блока в первую очередь связаны с потерей прежних механизмов регулирования железнодорожного парка из-за появления более 1,5 тыс. независимых операторов в системе грузоперевозок. Эта проблема была ожидаема, но осложнилась она из-за того, что РЖД не поспевает принимать нужные решения по ходу проведения третьего этапа реформ на железной дороге.
Также, по мнению замминистра. Нужно упростить процедуру административного контроля. В частности, только за счет отмены комиссионного осмотра судов можно было бы портовую перевалку по стране увеличить на 25 млн тонн грузов в год, прирост составит 5% от нынешнего объема грузопотока.
В тех портах, где начали работать по схеме выборочного контроля, простои судов сократились на 25-28 часов.
В Минтрансе считают необходимым развитие так называемых сухих портов. Это железнодорожный терминал терминал, расположенный вне границ территории порта, связанный с ним единой технологией обработки грузов, который предлагает услуги по доставке грузов на судно до порта–получателя, минуя стадию «морской порт». Его можно наделить многими функциями, которые сейчас выполняют морские порты.
Реализация транспортных технологий с использованием «сухого» железнодорожного порта, считают в Минтрансе, позволяет увеличить пропускную способность морских портов, снизив тем самым транспортные издержки; уменьшить инвестиционную нагрузку при создании портовой инфраструктуры.
Взаимодействие железных дорог и морских портов должно находить отражение в совместной инвестиционной и тарифной политике, в планировании перевозок, в работе по заключению взаимовыгодных соглашений и договоров, в применении новейших информационных технологий, сопровождающих перевозочный процесс, подчеркивают в Ассоциации морских торговых портов России. Для нормативно–правового регулирования взаимоотношений железных дорог и морских портов необходимо в первую очередь привести в соответствие нормы Закона о морских портах и Устава железнодорожного транспорта для того, чтобы определить четкие статусы железнодорожных операторов и портовых стивидоров.
В свою очередь представители грузоотправителей, в частности группы Evraz считают, что ответственность стивидоров должна распространяться на нормы погрузки/выгрузки; хранения, за несвоевременный прием и обработку, за простаивающие составыпоезда. А РЖД, свою очередь, должен отвечать за своевременную и равномерную подачу подвижного состава. Для оптимизации транзитных перевозок необходимо принять закон о транзите, устанавливающий определенный порядок функционирования зон «трансшипмента» в портах.
Между тем в настоящее время ни Устав, ни Правила перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно–водном сообщении не рассматривают оператора морского терминала, обеспечивающего только перегрузку грузов с одного вида транспорта на другой, как участника узловых соглашений, которые заключаются исключительно между смежными видами транспорта, отвечающими за подвод подвижных единиц (вагонов, флота).
Кроме того, необходим ряд мероприятий организационного, финансово–экономического, методического, информационного и технологического характера, учитывающих интересы всех участников транспортного процесса, для чего следует внедрить графиковое движение, в особенности для массовых экспортных грузов, транзитных грузов, а также использовать современные технологические решения на основе электронного обмена данными.
Поддерживая позиции стивидоров и грузоотправителей, заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин напомнил об эксперименте, который проводят в порту Санкт-Петербурга ФАС и ФТС. Совместным решением ведомства отменили государственное регулирование уровня тарифов. Теперь 12 стивидорных компаний, работающих в порту, сами устанавливают стоимость разгрузочно-погрузочных работ и других услуг.
Итоги проекта планируется подвести в мае-июне ле 2012 года. Но уже сейчас, на основании уже имеющихся данных можно констатировать, что по основным видам грузов – грузы в контейнерах, черные металлы, удобрения – рост стоимости обслуживания в расчете на 1 тонну ниже, чем в других портах.
Кстати, А.Голомолзин напомнил также о роли тарифов в движении грузопотоков в морские порты. Если в 2009 и 2010 годах уровень тарифов в российских портах держался на уровне ниже инфляции, то и грузоотправители охотно направляли свою экспортную продукцию в отечественные терминалы. Но вот в 2011 году тарифы выросли на 8,8% и сразу же часть российских внешнеторговых грузов ушла в порты Украины и стран Балтии.
В экономике есть такой термин – «точка безубыточна», ее еще называют мертвой точкой. Это точка, в которой доходы и расходы предприятия равны между собой, что означает работу в ноль. Повышая деловую активность, наращивая объемы работ, предприятия уходят дальше от «мертвой точки» в зону прибыли, но возможен и обратный процесс. Если спроецировать это понятие на деятельность на стыке «порт – железная дорога», то только объединение усилий и ресурсов портовиков и железнодорожников поможет преодолеть зону убытков, нулевую зону и обеспечить прибыль.
Комментарии читателей Оставить комментарий