Если грузовик, то иномарка, или Что нам могут дать иностранные автопроизводители
Итоговая пресс-конференция «Вольво». Гендиректор «Volvo Group Trucks Россия» Питер Андерссон показывает круговую диаграмму рынка новых грузовых (свыше 16 тонн) автомобилей в 2013 году. Над красным сегментом вполовину «таблетки» надпись KAMAZ. Другая половина разделена на множество разноцветных лоскутов. Крупные доли здесь у МАЗа (9,7%), Scania (6,7%), MAN (6,5%) и Volvo (6,4%). В затылок корифеям уже дышит китайская Shaanxi (4%), которая благодаря низким ценам в сочетании с приемлемым качеством захватывает рынок. Все это – не завтрашние, а уже сегодняшние конкуренты отечественных «танков», которым, как в старом рекламном слогане, и грязь не страшна.
Очевидно, что позиции иностранных брендов в дальнейшем будут лишь улучшаться. Собственно, это и происходит в последние полтора десятка лет. Так, в 2000 году на долю иностранных грузовиков (новых и подержанных) приходилось не более 10% российского рынка, а по итогам 2013 года – более 40%. Примечательно, что последние четыре года растет доля новых машин: за прошлый год она превысила 30%. И дело не только в том, что с введением утилизационного сбора стало невыгодно ввозить поддержанные автомобили. Благодаря продуманной маркетинговой стратегии иностранцы «пересаживают» водителей со старых грузовиков на новенькие.
Собственно, утилизационный сбор, призванный защитить отечественный автопром от ВТО, действует и против наших же ближайших соседей. С 1 января его начала платить и Белоруссия, поставляющая нам МАЗы и БелАЗы (наценка может составить от 150 000 до 435 000 рублей за автомобиль). Данное требование связано с обязательствами России по снижению торговых барьеров для иностранных товаров. Предыдущие полтора года участники Таможенного союза этот сбор не платили в обмен на обязательства по самостоятельной утилизации автохлама, но все хорошее когда-то заканчивается.
По словам г-на Андерссона, за прошлый год российский рынок продаж новых грузовиков сократился на 18%: было зарегистрировано 90 192 единицы. Около трети (почти 29 000 единиц) пришлось на иностранные бренды. Автомобилей Volvo зарегистрировано 5764 единицы, что на 18% меньше, чем годом раньше. Грузовиков Renault (Renault Trucks входит в Volvo Group) – 963 единицы (на 50% меньше, чем в 2012 году). Если суммировать результаты, «Вольво» оказалась в тренде, пусть даже отрицательном.
Впрочем, шведы и не думают отступать. В этом месяце на заводе в Калуге стартует производство нового модельного ряда Volvo Trucks. А в ноябре здесь же планируется открыть завод по сварке и окраске кабин. Предприятие будет располагаться по соседству с заводом по производству грузовиков. Инвестиции в проект, по словам Питера Андерссона, составят порядка 90 миллионов евро. Максимальная начальная производственная мощность – 15 000 кабин в год. В перспективе численность персонала завода составит до 350 сотрудников.
Не намерены сдавать позиции и производители отечественных грузовиков. В попытке сохранить конкурентоспособность КамАЗ при участии немецкой компании Zahnrad Fabrik Friedrichshafen AG еще в 2005 году создал совместное предприятие «ЦФ КАМА». Завод выпускает коробки передач для грузовиков. До 2016 года планируется инвестировать в него 90 миллионов евро.
Кому в итоге отдадут предпочтение заказчики – отечественным грузовикам с иностранной коробкой передач или полностью импортным машинам? Строительство крупных объектов завершилось, и спрос на грузовые автомобили неуклонно снижается. Не способствует продажам и замедление темпов роста национальной экономики. Пока клиенты решают, отечественным производителям грузовиков не мешало бы придумать новый слоган, который больше соответствовал бы современным реалиям. Кстати, Volvo решила к буквенным обозначениям новых типов машин добавить названия созвездий. Приживется ли?
