«Роль «транзитного государства» – не для России»

Это удел малых стран, но не страны, позиционирующейся в качестве особой цивилизации

Проекты избавления России от нефтяной иглы время от времени становятся основными в информационной повестке дня.

Курс на модернизацию промышленности провозглашался неоднократно: говорилось о необходимости внедрения нанотехнологий, о создании миллионов высококвалифицированных рабочих мест; общим местом стала идея обновления инфраструктуры.

Однако воз и ныне там. Складывается впечатление, что в этом направлении не делается ничего существенного, а громкие слова лишь прикрывают затянувшееся безделье ответственных лиц.

Более того, периодически в информационное поле вбрасываются старые лозунги из 90-х о приватизации уже построенных государственных объектов экономики, о том, что их требуется «подогнать под международный стандарт», и тому подобные идеи, которые мы уже тысячи раз слышали и знаем, к чему они уже привели.

Реализация какого масштабного проекта могла бы изменить облик экономики нашей страны? Какие риски таят в себе идеи приватизации важных объектов инфраструктуры России?

На эти вопросы KM.RU отвечает заместитель директора Центра научной политической мысли и идеологии Вардан Багдасарян.

Неэффективность частных железных дорог для России была понята еще в XIX столетии

– Железные дороги выступают фактором экономической успешности и суверенности. Контроль за железными дорогами позволяет управлять товарными потоками, обеспечивать связность регионов, осуществлять переброску вооруженных сил.

В ситуации вывода железных дорог из управления национального государства в пользу частного и, тем более, иностранного капитала все эти возможности могут быть парализованы. Между тем предложения по осуществлению такого рода реформ периодически вбрасываются в экспертное привластное обсуждение. А ведь очевидно, что для самого большого государства мира обеспечение связности территорий – важнейшая задача.

Как геоэкономические прорывы, так и провалы в российской истории XIX-XX вв. четко преломлялись через фактор железных дорог. Масштабное железнодорожное инвестирование лежало, как известно, в основании российского экономического прорыва периода правления Александра III. Новый исторический рывок периода индустриализации также был сопряжен с реализацией проектов строительства новых железных дорог. В обоих случаях железнодорожный бум соотносился с переходом к новому технологическому укладу.

Следующая фаза экономического развития России пролонгировалась строительством Байкало-Амурской магистрали. Строительство ее было завершено уже в перестроечные годы. Но, увы, воспользоваться плодами одного из величайших железнодорожных проектов по известным причинам не удалось.

Сегодня в актуальной повестке находится проект создания сети высокоскоростного железнодорожного сообщения. То есть найден проект, способный выступить локомотивом развития России, и он едва ли не единственный. Однако на этом фоне выдвигают идею приватизации железных дорог и перехода на европейскую колею. А ведь неэффективность частных железных дорог для России была понята еще в XIX столетии.

Многие значимые геоэкономики мира упорно держатся за собственную колею

Перекрытие частных железных дорог, снижение мощностей или даже ценовые изменения в экстренных для государства ситуациях составляют прямую угрозу по отношению к национальной безопасности.

Фактором суверенности в управлении железными дорогами России является и сохранение отечественного стандарта колеи. Европейская колея занимает, как известно, 60% мирового железнодорожного полотна. Русская колея – вторая по масштабу – 17%. Она существует не только в России, но и на всем постсоветском пространстве. Многие значимые геоэкономики мира упорно держатся за собственную колею как за гарант того, что мировой капитал будет иметь естественное ограничение в плане контроля за стратегическими инфраструктурами.

В экстренных военных ситуациях наличие колеи является фактором сдерживания продвижения внешней агрессии. Наша колея, при том положении, когда все постсоветское пространство основывается на ее стандарте, выступает важнейшим обстоятельством сохранения евразийской интегрированности. Переход на европейскую колею означал бы, напротив, катализацию распада и утраты геоэкономической субъектности.

Переход на европейскую колею может выглядеть привлекательно с точки зрения облегчения транзитных потоков. Но где гарантия, что эти транзитные потоки будут при универсализации железнодорожных инфраструктур находиться под контролем России? Для многих из постсоветских государств этот переход облегчит экономическую переориентацию от России на геоэкономику стран европейской колеи.

Да и вообще стоит задуматься о самой стратагеме транзитного государства. Приемлема ли она для России? Роль транзитера подходит для малых стран, но никак не для страны, претендующей на особое геополитическое положение в мире, позиционирующейся в качестве особой цивилизации.