Москва отстает от современных мегаполисов на 20 лет
А ведь самое важное – это не перечисление готовящихся к сдаче объектов или рапорт о стартующем строительстве мостов, путепроводов и дорог, а работа со «слабыми» подрядчиками городских объектов, строительстве мегапроектов, таких как Четвертое транспортное кольцо и так далее.
Вообще, работа подрядчика состоит из трех частей: он должен выполнить свою работу в соответствии с госконтрактом и инженерно-технической документацией, уложиться в заявленный бюджет и построить объект в положенный срок. Причем, понятно, что строительный рынок гораздо больше, чем тот же автомобильный, зависит от «внешних» условий – человеческого фактора, погоды или экономической конъюнктуры.
Все компании, с которыми работает нынче столица, можно условно разделить на две категории: организации, обладающие всеми необходимыми составляющими – сильным руководством, отлаженной внутренней структурой, профессиональным персоналом, устойчивым финансовым положением, - с одной стороны, и компании, такими составляющими не обладающие — с другой. На крупных объектах в Москве обычно работают сильные фирмы. Но есть в городе и те компании, которые физически не способны выполнить взятые на себя обязательства — и с ними город решает проблемы в индивидуальном режиме.
Типичный признак таких компаний – на половине объектов у них все хорошо, а на другой половине и «конь не валялся».
Так как же получается, что на столичных объектах работают слабые подрядчики?
Оказывается, все дело в законах. Согласно 94-ФЗ, должен быть недискриминационный доступ к городскому заказу, а из этого вытекает вывод, что город не имеет права сам выбрать подрядчика.
В результате закон, защищающий добросовестного подрядчика от недобросовестного чиновника, плохо защищает добросовестного чиновника от недобросовестного подрядчика и даже способствует тому, что компания выигрывает торги на нереальных, демпинговых условиях. Затем такие подрядчики пропадают, и их приходится искать, чтобы расторгнуть подписанный контракт, причем это можно сделать лишь после решения суда или по обоюдному согласию.
В связи с частыми проблемами чиновники начали совершенствовать условия контрактов. Теперь в них не только указывается срок начала и завершения работ, но и этапы строительства. Данные этапы имеют четко зафиксированные сроки, и к ним «привязаны» поступление денег и штрафные санкции. Также условием нынешних контрактов является и возможность их расторжения при невыполнении обязательств по тому или иному этапу работ.
В настоящий момент изменения происходят и во всех департаментах строительного комплекса Москвы. В департаменте строительства вводится матричная система управления: создаются подразделения, ответственные за отраслевые направления, которые укомплектовываются высокопрофессиональными специалистами. Помогать им будут управления, отвечающие за проектирование, освобождение площадок, проведение тендеров и администрирование контрактов. Данная методика работает в крупнейших инженерно-строительных корпорациях мира, чей объем заказов аналогичен объему заказов департамента строительства.
В столице всегда работали подрядчики из других городов – их привлекали на субподряд московские компании. Однако есть определенные трудности при выходе их на столичный рынок. Во-первых, из-за разницы технических стандартов инженерной науки в нашей стране и у них. Во-вторых, есть вопросы культуры ведения бизнеса, когда западный подрядчик недооценивает языковой барьер.
Однако, что касается вопросов, связанных с градостроительным планированием и применением новых технологий, в управлении в столице достаточно внутренних ресурсов. Ведь дорога не является просто заасфальтированным участком, по которому едет автомобиль, в первую очередь это - часть транспортной системы города. И задача проектировщиков не только построить, но спрогнозировать и спланировать разрешение будущих задач и ситуаций. Тут стоит сказать, что Москва по инфраструктуре отстает от современных мегаполисов, еще два десятка лет назад надо было начинать работать над тем, чем город начал заниматься лишь сейчас – расширять дороги, строить паркинги и многое другое.
И поэтому актуально привлекать для получения градостроительного опыта западных специалистов. Например, в США города строились «с чистого листа» и квартальным способом, благодаря этому в Штатах широкие дороги есть даже в небольших городках, и в промежутке между домами вполне можно разместить достаточное количество автомобилей. В Азии совершенно другая ситуация: там значительно меньше места, они не могут строить так, как строили американцы, поэтому, например, в Бангкоке или Шанхае возводят развязки в шесть уровней. В Сеуле ситуация очень похожа на московскую: город маленький и сжатый, а население большое. При этом парковочных мест там в несколько раз больше, чем в Москве. Поэтому стоит позаимствовать что-то из опыта американцев, что-то у корейцев и японцев.
А что касается дорог, то Москве их количество нужно увеличить минимум в два раза. Не только круговых, а и хордовых, с эффективными съездами, которые бы не создавали многокилометровые пробки
А вот что касается Четвертого транспортного кольца, то тут мэр Собянин решил это дело отложить, если вообще не заморозить. Официальная версия такова - строиться объект начал с самого сложного и дорого участка – от шоссе Энтузиастов до Измайловского шоссе. Сделано это было потому, что именно шоссе Энтузиастов – притча во языцех всех автомобилистов столицы. Но Собянину это вряд ли интересно. Зато ему интересно другое – на данном участке есть не только пересечение с железной дорогой, но и 39 собственников на двух километрах. Поэтому четыре километра четвертого транспортного сожрали 77 миллиардов рублей, то есть 19 миллиардов рублей за километр, что соответствует 690 миллионам долларов. Можно себе представить, сколько из этих денег ушло «налево»! Правда, не только сама дорога такая дорогая, и сопутствующие расходы весьма велики, например, потребовался перенос нефтяного завода на новое место.
В Московском правительстве подсчитали (странно, что это не сделали заранее), и получилось, что если в среднем в мире один километр «чистой» дороги стоит от 1 до 10 миллионов долларов, то в Москве – 700 миллионов долларов, что в 70 раз дороже! Правда, тут стоит заметить, что по-другому данный участок дороги просто не пройти. Прикинув и так и эдак, любитель метро и общественного транспорта Собянин принял «соломоново решение» - вложиться в метро, тем более что сейчас протяженность подземки в два раза меньше, чем того требуют его расчеты – 300 километров вместо 600. На сегодняшний день действительно не хватает связей между радиальными линиями, чтобы люди не перегружали центральные станции метро. Правда, мэр вряд ли понимает, каково в столичном метро в часы пик и еще дозагрузить подземку новыми пассажирами весьма проблематично – даже сейчас в холодную погоду духота такова, что сердечникам и гипертоникам лучше с этим вообще не экспериментировать.
Что же касается Четвертого транспортного, то правительство обещает достроить участок, строительство которого было начато несколько лет назад, а именно развязку у шоссе Энтузиастов. За что чиновникам большое человеческое спасибо от всех жителей восточного округа, которые вот уже несколько лет ежедневно стоят в многочасовых пробках в любое время дня и ночи на шоссе Энтузиастов. Чиновники планируют сделать отрезок частью транспортной системы на востоке столицы, достроив к нему участки с севера и с юга. С юга участок четвертого транспортного будет доведен до дороги «Вешняки – Люберцы», а на севере выйдет на Открытое и Щелковское шоссе в районе бывшего Черкизовского рынка. И несмотря на то, что это реально снимет часть транспортного потока с Третьего транспортного кольца, для чиновников, по их словам, это вынужденная мера, чтобы потраченные деньги не пропадали зря. Так и хочется сказать – как же повезло жителям востока столицы, что Лужков начал строить дорогу именно у них.
Еще столичные власти планируют подвергнуть реконструкции 18 «вылетных» магистралей, причем, на восьми из них должны запустить стройку уже в этом году.
Комментарии читателей Оставить комментарий