ТОП-10 самых опасных для пассажиров самолетов «Трансаэро»
По следам авиакатастрофы с 23-летним самолетом авиакомпании «Татарстан», журналисты выяснили, что самый дряхлый авиапарк среди крупных авиакомпаний, совершающих внутренние и международные рейсы, у «Трансаэро». Журналисты выявили ТОП 10 наиболее опасных для пассажиров лайнеров летающих в авиакомпании.
Благодаря онлайн базе, на которой представлены истории всех авиакомпаний, журналистам удалось выяснить историю закупленных ею самолетов. Сразу стало понятно, откуда такое противодействие внесенному в Госдуму законопроекту о запрете эксплуатации самолетов старше 20 лет, пишет издание: больше четверти парка «Трансаэро» (24 действующих самолета из 92) старше 20 лет. Это соответствует по возрасту «Боингу-737», разбившемуся в Казани. Причем, наибольшее количество подобных самолётов в абсолютных показателях относятся именно к модели «Боинг-737» (11 из 43). Есть они также среди «Боинг-747» (4 из 22) и «Боинг-767» (9 из 14).
Прежде всего бросается в глаза, что некоторые лайнеры куплены не у действительных продавцов, а у неизвестных компаний, которые, в свою очередь, владели данной техникой считанные недели. По мнению экспертов, здесь могут иметь место махинации по уходу от налогов при импорте самолетов или фальсификации материалов о состоянии самолета, позволяющих сбыть подержанный и угрожающий жизни пассажиров товар, не ставя под угрозу репутацию участников сделок.
Вот, к примеру, «Боинг-737» (номер MSN 23772). Летает 26 лет и 3 месяца, куплен «Трансаэро» 1 мая 2002 года у 15 лет эксплуатировавшей его бельгийской компанией Sabena через специальную «компанию-прокладку» UG, которая приобрела лайнер 4 марта 2002 года и через два месяца перепродала «Трансаэро».
Иногда в качестве «прокладок» используются украинские структуры. «Боинг-737» (MSN 24355) 13 лет эксплуатировался бельгийской Sabena, был продан Air Ukraine, которая купила лайнер 3 мая 2005 года и 1 июня 2006 года перепродала его «Трансаэро».
Будь это любая другая российская авиакомпания, ее руководство, скорее всего, уже разговаривало бы со следователями. А в случае с «Трнасаэро» ни МАК, ни Росавиация ничего сомнительного в таких сделках, похоже, не видят.
Много старых машин получено «Трансаэро» из стран третьего мира, с крайне невысокой культурой эксплуатации. Вот, к примеру, «Боинг-737» (MSN 24165), который совершил первый полет 8 мая 1989 года. Он семь лет эксплуатировался индийскими компаниями, 1 июля 2007 был куплен сербской JAT Airways. Ее руководству хватило 5 месяцев, чтобы осознать, что машину необходимо куда-то сбыть. И 1 декабря того же года самолет купила «Трансаэро». Сейчас этому лайнеру уже 24 года и 5 месяцев.
«Боинг-737» (MSN 24904) совершил первый полет 18 января 1991 года, десять лет эксплуатировался турецкой Turkish Airlines, оттуда 14 февраля 2001 года попал к венгерской MALEV, 6 мая 2004 года продан «Трансаэро». Самолет до сих пор перевозит пассажиров, его возраст - 22 года 8 месяцев.
«Боинги-737» (MSN 25183 и MSN 25188) куплены в Китае, совершили первые рейсы 14 февраля и 12 марта 1992 года, в качестве лайнеров «Трансаэро» начали эксплуатироваться соответственно 10 февраля и 12 января 2007 года. Китайцы решили, что 15 лет — достаточно для пассажирского самолета, «Трансаэро» - что для ее пассажиров сойдет. Сейчас время эксплуатации каждого самолета превышает 21 год, «Трансаэро» их по-прежнему активно использует.
«Боинг 747» (MSN 26637) куплен, успев отлетать 15 лет. С 27 октября 1992 по 20 декабря 2007 года самолет находился в ЮАР, основная часть этого срока — после падения белого меньшинства и начала правления чернокожего большинства с всеобщим хаосом, ростом преступности, снижением качества инфраструктуры и увеличением количества авиационных катастроф. Но даже новые новые хозяева ЮАР смогли понять, что пора сбывать машину с рук. И продали его «Трансаэро».
В ЮАР также куплены другие три самолета «Боинг 747»: MSN 26638 (летал в Африке с 5 октября 1993 года по 12 декабря 2008 года), MSN 29119 (в Африке с 30 ноября 1998 года по 17 октября 2012 года) и MSN 28960 (в Африке с 30 декабря 1998 года по 30 декабря 2010 года).
Особо впечатляет история «Боинг 747» (MSN 28959). Его 10 лет, с 30 декабря 1998 года по 1 сентября 2008 года, использовала ЮАР, потом машина досталась совсем бедной и дикой Анголе, где до сих пор постреливают, и через неполных два года, 10 июня 2010 года, уже в Анголе лайнер купила «Трансаэро».
Есть и более «жуткие борта», как например «Боинг 767» (MSN 23623), совершивший первый полет 12 ноября 1991 года. Летавший сначала в Брунее (Royal Brunei Airlines) после чего долго работал в разоренной гражданской войной Эфиопии (Ethiopian Airlines) и только в 2004 году, после 13 лет жутких условий эксплуатации в Африке, он был выкуплен «Трансаэро».
«Боинг 737» (MSN 25062) эксплуатировался 22 года 6 месяцев, успел поработать в сенегальской Air Senegal Internetional, африканцы от самолета отказались, а владельцы «Трансаэро» купили и 7 мая 2007 года отправили в первый полет. Для сравнения - разбившийся в Казани «Боинг» эксплуатировался в Бразилии и Уганде, и уже после нищей Уганды его взяла авиакомпания «Татарстан».
Встречаются и комбинированные варианты. Так, «Боинг 737» (MSN 24519) совершил первый полет 2 октября 1989 года и, дойдя до соответсвующего состояния после 11 лет эксплуатации компаниями Сayman Airways (Каймановы острова) и Istanbul Airlines (Турция), был продан турками «прокладкам» FSB и Royal Airways, реализация через которые позволяла избежать ответственности за выплывающие со временем неисправности. Туркам удалось всучить потрепанную машину ирландцам из Skynet Airlines. Те мучались с ней полтора года, но 20 августа 2004 года им повезло -- они перепродали его «Трансаэро». Где самолет летает до сих пор с общим сроком эксплуатации 24 года и 2 месяца.
Иногда «Трансаэро» эксплуатирует машины, от которых более развитые страны стремятся избавиться. Вот «Боинг-737» (MSN 25037): его предпоследняя владелица, германская TUIfly, использовала самолет только с 15 января по 1 июля 2007 года. После чего продала «Трансаэро». Ни авиакомпанию, ни МАК немецкая придирчивость не смутила, и теперь этот лайнер работает в России, налетав в общей сложности 22 года 7 месяцев.
«Боинг 747» (MSN 24019) куплен "Трансаэро"у японской Japan Airlines, отлетавшей на нём ровно 21 год с 19 февраля 1988 года по 19 февраля 2009-го. «Боинг 747» (MSN 23482) отлетал у тех же японцев, тот же 21 год с 15 апреля 1986 года по 17 августа 2008 года и был куплен, той же «Трансаэро». "Боинг 767" (MSN 23899) возит россиян с 12 сентября 2003 года, а до этого 16 лет возил пассажиров штатовских US Airways, US Air и Piedmont.
Список можно продолжать, но принцип ясен. «Трансаэро» покупает самолеты, о которых можно сказать только одно: «На тебе, Боже, что нам негоже». При этом ни МАК, ни Росавиацию не смущает, что от этих лайнеров с радостью избавляются даже не очень развитые страны, скажем так: никаких претензий к состоянию самолетов не появляется, они без проблем получают сертификаты о летной годности. Нет претензий и к схемам сделок с использованием «прокладок».
Но и это еще не все.
В «Трансаэро» достаточно большое количество старых самолетов находится на консервации. Что это означает? В принципе, многие авиакомпании ставят на консервацию самолеты, которые в данный момент не используются. Но обычно речь идет о самолетах, которым просто нет места в небе из-за ухудшившейся конъюнктуры, но авиакомпания надеется, что это временный перерыв. Однако в этом случае речь идет, обычно, не о самолетах 30-летнего возраста! А у «Трансаэро» законсервировано три таких, 1982 года выпуска: Boeing 747-219B (номер 22725, куплен в 2006 году у Air Pacific с Фиджи), Boeing 747-219B (номер 22791, куплен в 2005-м у малазийской Malaysia Airlines) и Boeing 747-267B (номер 22872, приобретен в 2006 году у индонезийской Garuda Indonesia).
Немногим лучше и Boeing 767-216(ER) (номер 23623) 1986 года, купленный в 2002 году в разоренном войной Сальвадоре (ранее он эксплуатировался еще и в Чили). В Чили был тогда же куплен второй такой же Boeing (номер 24973) 1990 года выпуска.
Зачем «Трансаэро» еще и этот откровенный хлам? Ведь нетрудно заметить, что речь идет о самолетах не только старых, но и эксплуатировавшихся в весьма неблагобриятных условиях гор, океанических островов и субтропических муссонов, как например, Boeing 737-5Y0 (номер 46712) 1991 года выпуска, приобретенный компанией в 2006 году у китайской China Southern Airlines, был разобран. Как и McDonnell Douglas DC-10-30 из Чили 1973 (!) года выпуска (номер 46712).
Для чего покупать «убитые» самолеты и разбирать их? Похоже, чтобы использовать их на запчасти -- как использовали в начале 90-х доставшийся от СССР огромный авиапарк. Но только тогда эта безумная практика была прекращена, а теперь это никого не волнует. Можно поставить деталь с возрастом больше, чем возраст самолета -- и утверждать, что он после этого стал «как новенький»! Конечно, если МАК будет с этим согласен и даст сертификат эксплуатанта без лишних вопросов...
На основе этих данных «Наша Версия» составила своеобразный антирейтинг - ТОП-10 наиболее опасных бортов авиакомпании «Трансаэро». И задалась вопросом - до каких пор российская авиация будет оставаться прибежищем для авиахлама со всего мира? И до каких пор МАК и Минтранс будет утверждать, что это не имеет никакого отношения к тому, что по числу крушений рейсовых самолетов на миллион вылетов за 2011 год (данные ИАТА) Россия обогнала весь мир, включая Африку: для России и стран СНГ он составляет 8,19 на миллион, для стран Африки – 6,17, для Северной Америки – 1,33.
Не пора ли государству уже более серьезно позаботиться о нашей безопасности и принять меры?
