«Победа» сразу после Победы
В центре ГАЗ-М-72, справа М-20 «Победа», слева ГАЗ-М1 «Эмка». Фото Andshel с сайта wikimedia.org
Этим летом исполняется 70 лет с того момента, как было принято окончательное решение о запуске в серию автомобиля ГАЗ-М20 «Победа». А сам серийный выпуск начался через год — летом 1946 года.
И почём у нас будет «Родина»?
Презентация (как бы сейчас сказали) проекта нового легкового автомобиля ГАЗ-25 «Родина» состоялась в Наркомате среднего машиностроения СССР 3 февраля 1943 года. Вы только вдумайтесь! 2 февраля закончился разгром немецко-фашистских войск под Сталинградом, а на следующий день уже обсуждался проект легкового автомобиля, который должен будет встать на конвейер после Победы. И не просто абы какого автомобиля, а по-настоящему передового даже не на момент представления проекта, а на момент предполагаемого начала выпуска.
Но когда проект, уже летом 1944 года реализованный в металле, показали Иосифу Виссарионовичу Сталину, вождь спросил: «И почём у нас будет «Родина?». Намёк быстро поняли и поменяли не только название автомобиля на «Победа», но и даже его цифровой индекс — с ГАЗ-25 на ГАЗ-М20. Впрочем, этот эпизод в истории «Победы» не оставил в анналах истории достоверных следов. Возможно, ничего такого и не было. А вот что касается техники, проб, ошибок и этапов воплощения конструкторской мысли, то эти этапы известны.
М-20 «Победа». Фото Gwafton с сайта wikimedia.org
Эскизный проект
О новом и передовом автомобиле на Горьковском автозаводе начали думать уже в конце 1930-х годов. Уже тогда стало ясно, что нужно отказываться от рамы в пользу несущего кузова, нужно радикально улучшать топливную экономичность, нужно гораздо более рационально распоряжаться внутренним пространством и так далее.
Также были приняты принципиальные решения по независимой передней подвеске и расположению двигателя над передней осью. Что позволяло не только значительно увеличить пространство салона, но и опустить уровень пола.
Так что тот проект, что принёс главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт на то самое совещание в Наркомате среднего машиностроения 3 февраля 1943 года, был проработан достаточно подробно и скрупулёзно. Но с одним существенным отличием от образца, который потом станет серийным. Это отличие — двигатель. Первоначально на новый легковой автомобиль планировалось ставить рядный 6-цилиндровый нижнеклапанный мотор, который впоследствии займёт место под капотами грузовика ГАЗ-51 и представительского «ЗиМа». Но учитывая предполагаемый послевоенный дефицит топлива, было решено 2 цилиндра «урезать». Да, сильно пострадала динамика, но при равномерном движении «Победа» с этим 52-сильным мотором довольствовалась 10−11 литрами бензина на 100 километров пробега. Правда, разгон до скорости 100 км/ч занимал целую вечность — 46 секунд. А максимальная скорость лишь чуть-чуть переваливала за «сотню».
Фото Szeder László с сайта wikimedia.org
Начало серийного производства
Партия и правительство всё делали для того, чтобы ужасы войны забылись как можно скорее. И начало производства совершенно нового автомобиля было бы символом возрождения и начала новой, счастливой жизни. Но с «Победой», к сожалению, сильно поторопились. За два года выпустили всего около 1700 автомобилей, которые оказались откровенно «сырыми» и недоработанными. Дефекты и поломки сыпались как из рога изобилия — проседали рессоры, отваливались глушители, дёргалось сцепление при трогании с места, даже перекашивало силовую структуру кузова.
Производство пришлось приостанавливать и вносить изменения, как в технологию изготовления деталей, так и в технологию сборки. Ну и, разумеется, полетели головы. Был освобождён от занимаемой должности тогдашний директор ГАЗа Иван Кузьмич Лоскутов. А вот главный конструктор, Андрей Александрович Липгарт, получил всего лишь выговор.
М-20 «Победа — кабриолет». Фото Andshel с сайта wikimedia.org
Вторая фаза
После такой встряски Горьковский автозавод с поставленной задачей более-менее справился. После устранения недостатков и возобновления выпуска качество «Победы» уже стало гораздо больше соответствовать её имени. А к началу 1950-х годов «Победа» даже начала поставляться на экспорт. В странах Северной Европы автомобиль был настолько популярным, что на какое-то время стал, к примеру, основным автомобилем в парках такси в Финляндии.
Что же касается технологического совершенства, то с началом «второй фазы» «Победа» вышла… на один уровень с основными «конкурентами». Точнее не так — это «конкуренты» переняли некоторые технические решения «Победы» и встали на один уровень с ней. Звучит невероятно, особенно на фоне «либеральных» сказок о «вечно отсталой» России. Но, например, такой анахронизм, как поперечная рессора, использовался на автомобилях «Форд» вплоть до 1948 года. А «Победа», напомним, уже в 1946 имела независимую переднюю подвеску! Которая практически без переделок перекочевала сначала на 21-ю «Волгу», а потом, поменяв рычажные амортизаторы на телескопические, и на 24-ю.
Третья фаза
В 1955 году грянула масштабная модернизация — рестайлинг по-современному. «Победа» получила новый индекс — ГАЗ-20 В и множество узлов и «опций», без которых немыслим современный автомобиль: электрические «поворотники», «стоп-сигналы», стеклоочиститель с электроприводом. В салоне появилась полноценная «печка» с функцией обдува лобового стекла, радиоприёмник и плафон освещения.
Также в 1955 году появилась: кабриолет и настоящий «премиум"-внедорожник — ГАЗ-М72. Последний примечателен ещё и тем, что всё внедорожные «потроха» от ГАЗ-69 были имплантированы в «Победу» без использования, собственно, рамы. Нижнюю часть кузова пришлось существенно перерабатывать, а сам автомобиль получился довольно сложным в производстве. Поэтому их изготовили немного — чуть более четырёх с половиной тысяч экземпляров. Но внедорожная модификация «Победы» не была первым в мире комфортабельным «проходимцем». Первым в мире был… тоже отечественный ГАЗ-61, сделанный путем соединения кузова «эмки» и ходовой части ГАЗ-67Б.
Всего с 1946 по 1958 год было изготовлено 235 999 «Побед» всех модификаций. Но еще больше было произведено автомобилей «Варшава» (254 472 экз.), которые представляли собой лицензионные копии «Победы» польского производства. Поляки даже пошли дальше и создали модификацию с кузовом «седан», имевшую отдельный и вместительный багажник. К слову, у «оригинальной» «Победы» багажник был, по сути, отсеком для хранения запасного колеса и шофёрского инструмента. И, собственно, багаж предписывалось возить на полке за задним диваном.
Комментарии читателей Оставить комментарий