Советский автопром: а так ли всё было плохо?
Москвич-2144 «Истра». Фото Weizenlol с сайта wikimedia.org
Как известно, преклонение перед всем западным было не только в советское время. Но именно во времена существования СССР сложилось стойкое мнение, что в Советском Союзе выпускали не автомобили, а «ведра с болтами», отвратительно собранные, недолговечные и неэкономичные.
То есть автопром СССР был по всем показателям отсталым и неконкурентоспособным и едва ли не худшим в мире. Особенно это мнение укрепилось после того, как в страну в начале девяностых массово стали завозиться сначала подержанные, а затем и новые иномарки.
Спору нет, советские автомобили действительно было за что критиковать. Но зададимся встречным вопросом – а что, во всем мире больше ругать было некого? Неужели выпускающиеся в Америке, Европе и Азии автомобили были все как один беспроблемными? Если это так, то почему в Германии появилась поговорка «Хочешь стать близким другом владельца автосервиса – купи «Опель»? При этом ругать немецкий автопром почему-то никто не спешил и не спешит.
Не ругают и корейский автопром, хотя выпускавшиеся в восьмидесятые годы корейские автомобили, мягко говоря, не блистали качеством сборки и не поражали воображение своими характеристиками. Это сейчас корейцы подтянули качество, создали высококлассную конструкторскую школу и доросли до выпуска премиальных автомобилей Genesis, но тридцать лет назад корейский автопром воспринимался примерно так же, как сейчас воспринимается индийский.
Вряд ли для кого является секретом и тот факт, что и французские, английские и итальянские машины часто подвергались критике в европейских автомобильных СМИ, причем подчас разгромной. Особенно доставалось английскому автопрому, который под конец восьмидесятых настолько деградировал, что от его былой славы остались одни воспоминания.
На сегодняшний день практически все британские автопроизводители либо обанкротились, либо принадлежат иностранным владельцам. И первопричина этому не какие-то там происки врагов, а банальная неспособность британского автопрома соответствовать требованиям времени.
Что и привело к тому, что такие известные марки, как Rolls-Royce, Bentley, Mini, Jaguar, Land Rover, MG, Aston Martin, Rover и Vauxhall больше Великобритании не принадлежат.
Но кто кинет даже не камень, а хоть камушек в английский автопром? Вместо этого принято бесконечно и со смаком рассказывать, какие ужасные «ведра с болтами» делали в СССР.
Сложно сказать, почему так повелось, но у нас всю советскую историю всегда мерили одним мерилом, не разбивая на исторические отрезки. Начиная с двадцатых годов и до начала девяностых. Хотя любому мало-мальски разумному человеку ясно, что нелепо сравнивать СССР середины двадцатых с Советским Союзом середины пятидесятых.
И тем более с СССР середины семидесятых, когда Советский Союз стал второй экономикой мира и мировым лидером, например, по производству стали (141 млн т), автобусов (74 200 шт), по добыче угля (701 млн т), железной руды (295 млн т), нефти (491 млн т), по производству цемента (122 млн т) и минеральных удобрений (90 млн т).
Точно так же нелепо сравнивать советский автопром середины шестидесятых с концом восьмидесятых. Именно в конце восьмидесятых годов советский автопром вышел, что называется, на «пик формы» и имел неплохие перспективы стать пусть и не ведущей автомобильной державой, но «крепким середняком».
Подтверждением этому служит тот факт, что практически все советские автозаводы разработали новые модели, которые должны были встать на конвейер в девяностые годы. Но… из всех машин в серию пошла только вазовская «десятка», внедорожник УАЗ «Симбир» и газовская «Газель».
УАЗ-3162 «Симбир». Фото Honza Groh с сайта wikimedia.org
Все остальные машины были уничтожены горбачевско-ельцинскими «реформами», а отечественный легковой автопром вообще перестал существовать. Вернее, остался лишь один УАЗ, который выпускает внедорожник «Патриот», в котором российских комплектующих не так уж и много.
Дабы не быть голословным, имеет смысл привести перечень (далеко не полный) тех уничтоженных отечественных машин, чтобы понять, какую цену за «реформы» Горбачева-Ельцина пришлось заплатить нашему автопрому.
Коль уж был помянут Горбачев, то начнем с правительственных «членовозов» и вспомним историю последнего советского автомобиля высшего класса – ЗиЛ-4102.
В 1989 году ЗиЛ изготовил два автомобиля, которые сами заводчане то ли в шутку, то ли с презрением именовали «мишка» и «райка». Разумеется, в силу ряда причин – читай, развала страны – этот «членовоз» в серийное производство не пошел, хотя при соответствующей доводке мог бы стать весьма неплохим автомобилем. Например, ЗиЛ-4102 имел бортовой компьютер с синтезатором речи, который появился на зарубежных аналогах почти десятилетие спустя.
Очень символично, что после того, как проект был «зарублен» по приказу «сверху», один автомобиль – «мишку» - отправили на разборку и до наших дней уцелела только «райка». Символично потому, что судьбу автомобиля повторил великий «перестройщик» и «реформатор» Горбачев, которого в конце 1991 года так же за ненадобностью выкинули на свалку истории.
Спустимся по номенклатурной лестнице и вспомним ГАЗ-3105 «Волга». Этот автомобиль одновременно должен был заменить «Чайку» и «Волгу» и стать без всяких оговорок седаном премиум-класса. Машина имела современный дизайн, восьмицилиндровый 170-сильный двигатель, дисковые тормоза и антиблокировочную систему.
ГАЗ-3105 «Волга». Фото Maksim Sidorov с сайта wikimedia.org
Разумеется, на момент своего появления в начале девяностых годов машина была «сырая» и требовала доводки. Как её требует любой новый автомобиль. Но новоявленным хозяевам страны на российский автопром было наплевать – свои вельможные окорока они предпочитали возить в BMW и «мерседесах», поэтому «Волга» тихо умерла.
Кстати, вслед за ГАЗ-3105 были угроблены ещё три «Волги»: ГАЗ-3111, ГАЗ-3103 и нелепый Volga Siber, которому не помогло даже его американское происхождение. Впрочем, от «эффективных менеджеров» сложно ожидать чего-то другого.
В 1986 на заводе АЗЛК был начат выпуск «Москвича-2141». А в 1991 году были представлены автомобили, которые вполне могли прийти ему на смену: «Москвич-2143 «Яуза» и «Москвич-2144 «Истра». Стоит ли говорить, что оба проекта умерли, так и не родившись? А уж как рекламировали минивэн «Москвич-2139 «Арбат» в начале девяностых автомобильные журналисты. Дескать, вот можем и мы не хуже басурман делать стильные и современные машины.
Москвич-2143 «Яуза». Фото w:ru:Sah68 с сайта wikimedia.org
Наивные журналисты тогда не догадывались, в какой стране им отныне предстоит жить. Не в свободной и цивилизованной, а в первобытных джунглях олигархического капитализма. Где моментально будет затоптано всё, что требует хоть какого-то развития и вложений.
«Эффективные менеджеры» сначала затоптали перспективные разработки АЗЛК, а затем и сам завод. Теперь на его территории штампуют бюджетные модели «Рено» для стран второго мира.
Не встала на конвейер ни одна из разработок института НАМИ. А ведь ряд концептов – «Охта», «Компакт», «Компи» - демонстрировались на международных автосалонах и получили хорошие отзывы. А теперь там затрудняются вспомнить, когда в последний раз видели российские автомобили. Многие вообще удивляются, когда узнают, что такие существуют в природе. Не было преемника и у микролитражки «Ока», хотя ряд перспективных проектов предлагал тот же институт НАМИ.
Такая же незавидная судьба постигла и автомобили, разрабатывавшиеся в экс-советских республиках. Например, в украинском Луцке вполне мог бы встать на конвейер ЛуАЗ -1301 – недорогой полноприводный трехдверный автомобиль с пластиковыми кузовными панелями. А рижский автозавод RAF к началу девяностых разработал микроавтобусы «Роксана» и «Стилс». Но все эти автомобили до конвейера так и не добрались. Их сдули беспощадные ветры перемен.
Тем не менее, все эти разработки доказывают, что советский автопром развивался, советские конструкторы создавали весьма интересные машины и не их вина, что их труды пошли насмарку. Те, кто более-менее близко знаком с темой советского легкового автопрома конца восьмидесятых-начала девяностых годов, знают, что в этой отрасли всё было не так и безнадежно, как об этом привыкли рассказывать некоторые «эксперты», для которых пятилетняя праворульная «тойота» с японской свалки является венцом творения.
Вышеназванные автомобили наглядно доказывают, что советские директора и инженеры не зря ели свой хлеб, в отличие от пришедших им на смену «рыночных стратегов» и эффективных «управленцев», которые очень наглядно показали и доказали, что их стихия – не созидание, а разрушение. Ну и воровство в особо крупных размерах, куда ж без этого.
Эти горе-управленцы прославились не запуском в серию современных отечественных автомобилей, а беспощадным разгромом нашего автопрома и превращением в безработных целых трудовых коллективов. Они не смогли воспользоваться даже советским наследством, уже практически готовыми автомобилями, разворовав и уничтожив всё, что только можно.
Судя по всему, иного быть и не могло. Этого попросту не предусматривал взятый в девяностые курс на олигархический капитализм. Поэтому не стоит удивляться, что в России за последние четверть века построено всего три новых отечественных автозавода – в Калининграде, Таганроге и Черкесске. Впрочем, и они не выпускали ничего, кроме иномарок, следовательно, большая часть выручки уходила за рубеж, а не оставалась внутри страны и не подпитывала российскую экономику.
Тем же, кто по-прежнему свято верит в то, что ничего кроме «ведер с болтами» у нас разрабатывать не могли, есть смысл почитать историю некоторых английских, итальянских, французских, американских да и прочих машин. И очень быстро выяснится, что передовой западный автопром подчас клепал такое, что до сих пор без крепких выражений не могут вспоминать европейские и американские автомобилисты.
Вместе с тем известно немало случаев, когда советские машины, которые – это надо отметить особо – стоили гораздо дешевле западных аналогов, пробегали по 200 - 300 тыс. километров без серьезных поломок. В то время, как какой-нибудь дорогой Jaguar или Range Rover, выпущенный в восьмидесятые годы, большую часть жизни проводил в автосервисе.
Не случайно до сих пор мечтой миллионов российских автомобилистов остается «Волга» ГАЗ-21. Типичное «ведро с болтами», если верить пожизненным пассажирам метро или любителям одноразового японского автомобильного секонд-хенда.
