50 оттенков серого. Про асфальт
Тему эту я обдумывал, пока ехал от Череповца через Пошехонье и Данилов в Москву. Я не о нашумевшем фильме с таким названием, я его не смотрел, но название запоминающееся. Я про тему родственную – про дороги. Сейчас, когда в результате автопробега (ехать надо было быстро) машина в ремонте, есть время и можно спокойно писать заметку.
Фото с сайта pixabay.com
Итак, почему «50 оттенков серого»? Потому что про асфальт.
Как ни странно, даже многие российские дорожники не знают, насколько трудным и дорогим делом они занимаются, по сравнению с дорожниками других стран.
Норматив для московского региона – 40 раз за зиму температура «гуляет» через ноль, то есть вода в трещинах то замерзает, то снова тает. Покрытие, естественно, разрушается, даже если по нему никто не ездит. А если ездит, то каждый прогон колеса через лужу вызывает гидроудар – по тому же самому дорожному покрытию.
А у нас «зона избыточного увлажнения» - то есть влага не сразу испаряется или впитывается в почву, несмотря на то, что осадков у нас в европейской части поменьше, чем, скажем, в Западной Европе. Поэтому лужи на дороге, лужи в кюветах. Вот в Германии я только раз видел у дороги болотный камыш, рогозом именуемый по ботанической науке, а у нас это обычная картина.
В общем, даже если дорога сделана по самым высоким европейским стандартам, ремонтировать ее надо быстрее и чаще, чем в ЕС (кстати, у нас ведь еще и резина шипованная полгода, а в ЕС она запрещена).
А сейчас Росавтодор, другие дорожники совсем не сидят сложа руки – много построено в прошлые годы, много строится и сейчас, а это значит, что и дорожных ремонтов будет требоваться всё больше и больше.
И вот когда оказался я проездом в Европе, очень было интересно – а как там у немцев? Как себя чувствуют их известные автобаны?
Оказалось, что чудес нет: зима, хоть и европейская, ускоряет износ дорожного полотна, да и без зимы – ничего ведь вечного нет. И вот въезжаю я на хорошей скорости где-то под Дрезденом на такой вот отремонтированный участок, после участка с новым асфальтом. Впереди – сразу вспомнилось то самое название – заплатка на заплатке, все немного отличаются визуально по тону.
Я напрягся – сейчас запрыгаем, а ничего не произошло! Немцы, как оказалось, умеют класть заплатки на ямки и дырки так, что уровень заплаток не отличается от уровня основного асфальта! Вот это произвело впечатление.
Так-то наши новые дороги не хуже немецких, а, пожалуй, и получше – и полосы чуть пошире, и обочины имеются, немцы с этим бывают поэкономней, правая полоса может быть впритык к барьеру-отбойнику. Но это пока новые.
И надо быть реалистом. Не потянут наши дорожные службы такой интенсивности капитальных ремонтов, чтобы везде были дороги, как в Германии. Но вот мелкий ремонт могут, по-моему, и потянуть. Но, увы, пока этот ремонт делается по дедовской технологии – это где делается. Десяток лопат горячего асфальта в выбоину, и как застынет – так и застынет. В результате, когда наезжаешь на такую заплатку, эффект не сильно отличается от того, какой был бы от собственно дырки.
Что касается технологий, то мы почти всё в дорожном деле берем извне. Техника в основном импортная. Технологии «оттуда», не сказать что плохие, фрезеровка асфальта, например, – отличное решение, очень повышает качество и производительность ремонта. Но беда в том, что условия у нас очень отличаются от европейских, плотность населения низкая, дороги длинные.
Нам позарез нужна недорогая дорожная техника для вот этого самого «ямочно-дырочного ремонта». Не надо этого стесняться, «по одежке протягивай ножки», лучше уж такой ремонт, чем оставлять подвеску на дороге. Чтобы выбоины за один проход, одной машиной с одним оператором разделывались, чистились, прогревались, заполнялись «пломбой», которая бы оформлялась заподлицо с дорожным полотном по жесткому нормативу, чтобы было не хуже, чем у немцев.
Была бы такая техника – ремонт был бы куда дешевле, чем полный ремонт дорог целыми участками, на который в масштабах страны нет у нас ни средств, ни ресурсов.
У нас есть свои производители дорожной техники (кстати, и в том же Череповце). Они могут и разработать то, что нужно, и произвести – но для этого нужен госзаказ. Сами наши заводчане свободных средств, как правило, не имеют, а коммерческие банки на такие разработки кредит не дадут, это проверено.
В этом деле нет прямой коммерческой выгоды, бесплатные государственные дороги, если нет госфинансирования, вообще ремонтировать невыгодно – как монетизировать хорошую, но бесплатную дорогу? Сделать все дороги платными? Это тупиковый путь, говоря точнее – большая ошибка эти платные дороги, причем ошибка и политическая. Только государство может решить эту проблему.
Считается, и этому учат в вузах и колледжах, что главная функция государства – это исполнение законов. И действительно, первый юридический документ нашего государства – это судебник, «Русская правда». Так вот в этом документе есть и такой, как бы непрофильный, раздел – о плате за дорожное строительство и ремонт, конкретно о плате строителям мостов (ст.43 Краткой редакции и ст.97 Пространной). Потому что проблема дорог у нас государственная, политическая – и это было понятно и тысячу лет назад.
