Программы развития авиапрома производятся быстрее, чем самолеты и вертолеты
Ее авторы из Минпромторга исходили из того, что наше авиастроение обладает огромным потенциалом, который не используется и наполовину. А вскоре мировые перевозчики будут готовы закупать больше воздушных судов, чем сегодня, и этот момент нельзя прозевать.
Почти все эксперты говорят, что активный рост пассажиро- и грузопотоков к 2025 году увеличит мировой спрос на новые воздушные суда (ВС) почти втрое.
Еще в прошлом году Россия практически не была представлена на мировом рынке новых гражданских ВС. Но есть все основания полагать, что через 13 лет можно довести долю российских производителей гражданских самолетов до 3,2% объема мирового рынка в денежном выражении.
Авиапромышленность России – это 248 предприятий, общая выручка которых в 2011 году составила более 608 млрд рублей, а вклад в ВВП страны – свыше 1,1%. Численность занятых в отрасли авиастроения РФ в прошлом году составляла 407,5 тыс. человек, в том числе на промышленных предприятиях – 307,7 тыс. человек.
В ходе правительственного совещания, посвященного авиапрому, говорилось, что сейчас на мировом авиарынке Россия занимает третье место после ЕС и США.
«На мировом авиарынке у России в целом до сих пор неплохие позиции, в том числе и потому, что мы делали последние годы. Мы находимся в тройке лидеров, но это не Богом данное место: наша задача – закрепиться, и, конечно, мы должны поднажать в сегменте гражданской авиатехники и это почетное место в тройке сохранить», – поставил задачу председатель правительства Дмитрий Медведев.
По данным Кабинета министров, в 2011 году объем мирового рынка самолетостроения, включая продукцию военного и гражданского применения, составил 109,5 млрд долл. Крупнейшей страной-производителем в самолетостроении в 2011 году были США. Россия практически не была представлена в мировом индустрии новых гражданских ВС, и ее доля на рынке самолетостроения составила 4,8% – в основном благодаря продажам военных судов.
Объем рынка вертолетостроения в 2011 году составил 20,3 млрд долл. Крупнейшим игроком на нем являются страны ЕС: в 2011 году ими было произведено вертолетов всех видов на сумму 8,8 млрд долл. (43,3% мирового рынка вертолетостроения). Доля РФ на этом рынке составляла 16,3%, в основном за счет продаж военных и многоцелевых вертолетов.
Объем рынка авиационных двигателей в 2011 году составил 60,1 млрд долл., авионики – 21,6 млрд долл., авиационных систем и агрегатов – 45,3 млрд долл. Крупнейшим производителем в мире на этих рынках являются США: в 2011 году здесь было произведено авиационных двигателей всех видов на сумму 34,6 млрд долл. (57,6% рынка), авионики – на сумму 15,1 млрд долл. (70,1% рынка), агрегатов и систем – на сумму 16,1 млрд долл. (35,5% рынка).
Россия поставляет на мировой рынок в основном компоненты для военной техники: ее доля на рынках авиационных двигателей, авионики, агрегатов и систем в 2011 году составила соответственно 2,1%, 11,2% и 2,3%.
В целом объем глобального рынка авиационной продукции по итогам 2011 года достиг примерно 256,7 млрд долл. При этом около 64% указанной суммы приходится на гражданский сегмент. Статистика свидетельствует, что вопреки мировым тенденциям Россия сохраняет устойчивые позиции в военном сегменте, но слабые – в гражданском секторе. Д. Медведев рассчитывает, что программа «Развитие авиационной промышленности на период с 2013 по 2025 год» позволит повысить возможности российских производителей и насытить мировой авиарынок конкурентоспособной отечественной техникой.
В программе «Развитие авиационной промышленности на период с 2013 по 2025 год» не забыли и про то, что, в первую очередь, новые самолеты могут решить проблемы внутреннего российского рынка. Отечественный воздушный парк сильно изношен. Средний возраст магистральных самолетов – 17 лет, возраст региональной авиации приближается к 30 годам. В целом до 2020 года потребность российских авиакомпаний в поставках Кабмин оценивает в 1,3 тыс. пассажирских самолетов.
Однако размер внутреннего рынка у нас мал, его не хватит для того, чтобы восстановить авиапром. Причина проста – люди мало летают из-за дороговизны авиабилетов. Дело не в том, что у нас стоимость пролета завышена, а в том, что доходы россиян сильно отстают от доход тех же европейцев, даже из охваченных пожаром кризиса стран.
Поэтому, считают авторы программы, единственно возможным путем развития отрасли является выход на мировой уровень, где придется конкурировать с ведущими авиастроительными компаниями.
Вот на мировом рынке спрос ожидается высоким. Основной движущей силой развития отрасли станет рост пассажиро- и грузопотоков, которые до 2025 года вырастут соответственно в 2 и 2,3 раза. Эксперты ожидают, что следом почти в 2,9 раза увеличится спрос на новые воздушные суда. Согласно прогнозам спрос в этот период еще больше будет смещаться из Северной Америки и Европы – основных рынков авиационной техники на сегодняшний день – в направлении Азии. Это не только откроет новые возможности для развития нынешних мировых лидеров авиастроения, но и даст шанс новым игрокам на глобальном рынке авиационной техники.
В тексте программы говорится, что выходу российских авиастроителей на мировой рынок мешает отсутствие у них таких ключевых рыночных преимуществ, как надежность поставок, конкурентоспособный продукт, благоприятные для покупателей цена и финансовые условия поставки, унификация в рамках семейств самолетов и вертолетов, а также высокая эксплуатационная надежность. Также зачастую отсутствует модель долгосрочного развития той или иной компании отрасли авиастроения.
«Занятию российскими компаниями высоких позиций на рынке препятствуют значительное технологическое отставание, отсутствие современных сертифицированных систем управления и контроля качества, несоответствие структуры отрасли современной мировой практике, наличие устаревших и неэффективных производств, отсутствие важнейших ключевых компетенций в областях управления проектами, глобальными цепочками поставок и системной интеграции, а также нехватка квалифицированных кадров», – записано в документе.
На еще одну проблему – ценообразование в авиастроении – в ходе совещания обратил внимание министр обороны Сергей Шойгу. По его данным, цена по некоторым образцам вертолетов за четыре года взлетела в 3,5 раза. Самый минимальный рост цен на самолеты за этот период – 2 раза.
Эксперты Минпромторга прогнозируют, что к 2025 году объем мирового рынка авиационной продукции вырастет в 2,1 раза до 543,3 млрд долл. Около 68% указанной суммы придется на гражданский сегмент. Доля российских производителей авиационной продукции в денежном выражении к 2025 году составит 3,6 % и 11,9% в гражданском и военном сегментах соответственно. Производительность труда на предприятиях отрасли авиастроения к 2025 году достигнет значения 14 496 тыс. рублей на человека в год.
Пока же производительность труда на одного работающего в российской авиационной промышленности – около 43,3 тыс. долл. в год. В США производительность труда в отрасли в 2010 году составляла 432 тыс. долл./чел., а в странах ЕС (в 2008 году) – 341 тыс. долл. /чел.
По программе планируется построить более 3,3 тыс. самолетов и 5,5 тыс. вертолетов гражданского и военного назначения, а также выпустить свыше 33 тыс. авиадвигателей.
Независимые от Минпромторга эксперты относятся к этим цифрам скептически. Они напоминают про то, что подобные программы уже писались и принимались,а толку от этого не было. «Целью программы является принципиальное изменение стратегической конкурентной позиции гражданского сектора авиационной промышленности России, заключающееся в создании на его базе нового мирового центра авиастроения и завоевании к 2015 году не менее 5% мирового рынка продаж гражданской авиационной техники (включая внутренний и внешний рынки)», – говорится в тексте федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года». Она предполагала, что ежегодные продажи магистральных и региональных самолетов российского производства к 2015 году достигнут 95-100 единиц.
Эта программа не была реализована даже частично.
Так же не были достигнуты целевые показатели и принятой в 2005 году Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2015 года. Она была направлена на принципиальное изменение стратегической конкурентной позиции авиапромышленности России на мировом авиарынке (включая рынок самой России и СНГ), фактическое возвращение отрасли на этот глобальный рынок в качестве одного из мировых центров авиастроения. Согласно этому документу удельный вес гражданской авиатехники в профильной продукции отрасли к 2012 году должен был составлять 50%.
Любопытно, что и сам нынешний глава правительства Д. Медведев еще недавно признавл доказанную неэффективность государственной поддержки отечественного авиапрома. На заседании штаба по ликвидации последствий катастрофы Як-42 под Ярославлем 8 сентября прошлого года, будучи президентом, Д. Медведев потребовал от правительства прекратить преференции отечественным производителям самолетов. «Это очевидно, мы должны поддерживать своих производителей, но если наши не способны раскрутиться, надо покупать воздушные суда за границей», – говорил экс-глава государства. Тогда он пояснил, что ценность человеческой жизни выше, чем все остальные соображения, в том числе поддержка национального производителя.
Теперь председатель правительства Д. Медведев не столь категоричен. Он смиренно подписывает очередную программу развития авиапрома, в которой нет ничего нового по сравнению с теми программами, которые уже подписывались, забывались и проваливались. Правда, предварительно успевая дать возможность тем, кому поручалось исполнить планы, освоить немалые бюджетные деньги.
Комментарии читателей Оставить комментарий