Китай и Россия: небо одно на двоих

Скоро российским авиакомпаниям, осуществляющим грузовые перевозки в Китай и обратно, придется потесниться в небе. По результатам  новых межгосударственных  соглашений, лакомый

Скоро российским авиакомпаниям, осуществляющим грузовые перевозки в Китай и обратно, придется потесниться в небе. По результатам  новых межгосударственных  соглашений, лакомый пирог грузовых авиаперевозок россиянам придется делить с китайскими товарищами.

Российские и китайские авиационные власти на прошедших с 22 по 24 октября в Пекине переговорах согласовали положения основных разделов проекта нового межправительственного соглашения о воздушном сообщении между двумя странами.  Государственная служба гражданской авиации России оценивает завершившиеся переговоры как одни из самых успешных за последние три года. Если ранее все переговоры с авиавластями Китая, начиная с 2001 года заканчивались половинчатыми решениями, то в этот раз удалось достичь реальных результатов, основанных на принципе паритетности, отмечают российские авиачиновники.

По их словам, две стороны договорились о поэтапном начале регулярных полетов грузовых самолетов Boeing-747 китайских авиаперевозчиков - первыми начнет выполнять шесть регулярных рейсов в неделю авиакомпания China South Airlines на линии Тяньцзинь - Москва ("Домодедово"), а потом к ней присоединится Air China, которая получила разрешение российских авиавластей на выполнение 4 регулярных рейсов в неделю на линии Пекин - Москва ("Шереметьево").  Китайские авиакомпании впервые смогут начать регулярные грузовые рейсы в Россию. До сих пор российские авиакомпании были монополистами на рынке авиационных перевозок на этом направлении, ежегодно транспортируя грузы на $150 - 200 млн. При этом регулярные грузовые рейсы совершают три авиакомпании - "Ист Лайн", "Аэрофлот" и "Волга-Днепр". Еще 12 авиакомпаний имеют право только на чартерные рейсы.

Такая ситуация противоречит международному авиационному праву, по которому национальным перевозчикам должны быть предоставлены равные права при осуществлении регулярных рейсов между двумя странами. Поэтому Государственная служба гражданской авиации (ГСГА) согласилась на поэтапный допуск китайских авиакомпаний на рынок грузоперевозок между Китаем и Россией. С 2004 г. две китайские авиакомпании - China Southern Airlines и Air China - получат право на 10 грузовых рейсов в неделю до Москвы, а российские - на 25 рейсов в неделю до Пекина (до сих пор туда пускали только два рейса "Аэрофлота" в неделю). Начальник управления ГСГА Станислав Овчаренко пояснил журналистам, что это паритетные условия, поскольку вместительность Boeing 747, на которых летают китайцы, в 2,5 раза больше, чем у Ил-76, которые используют российские перевозчики.

Китайские авиаперевозчики остались довольны новым соглашением. "Мы очень рады, что Россия пускает нас на свой грузовой рынок. Теперь у нас будут равные, взаимовыгодные условия, о которых мы давно просим", - говорит представитель China Southern Airlines.

Российские авиаперевозчики по-разному реагируют на угрозу конкуренции со стороны китайских компаний. По оценкам руководителя крупной российской грузовой авиакомпании, ставка фрахта Ил-76 составляет около $90 000 за один рейс, а Boeing 747 - $200 000 - 250 000 за рейс. Таким образом, китайцы смогут рассчитывать на выручку около $100 млн, т. е. как минимум на половину рынка российско-китайских перевозок.

"Но на нас это решение никак не повлияет, - уверена пресс-секретарь "Аэрофлота" Ирина Данненберг. - Во-первых, у нас отлаженные сеть маршрутов и схема растаможки, а во-вторых, мы используем не менее эффективные, чем у китайцев, грузовые самолеты DC-10, а не Ил-76". А вот представитель компании "Аэростарз" менее оптимистичен. "Видимо, в итоге нам придется сократить объемы перевозок, а лишние Ил-76 пристроить куда-нибудь в Африку или Парагвай, в Европу их по шумам уже не пускают", - констатирует он. По словам специалиста единственным конкурентным преимуществом российских перевозчиков остается "возможность, привезя груз из Китая, найти обратную загрузку". "Мы можем что-нибудь подбросить на Магадан или Камчатку. Китайцам-то работать с российской грузовой базой не разрешат", - поясняет сотрудник "Аэростарза". "Очевидно, что, когда кусок твоего пирога отдают кому-то другому, в этом мало радости", - соглашается со своим коллегой замдиректора авиакомпании "Атлант-Союз" Владимир Прокопенко.

Гендиректор авиаконсалтинговой компании Infomost Борис Рыбак считает, что новое соглашение пойдет на пользу и нашим, и китайским авиаторам. "На смену хаотическому, чартерному рынку приходит цивилизованный, регулируемый грузовой рынок. В результате объемы перевозок должны возрасти, и это пойдет на пользу всем", - полагает эксперт.