ОТЧЕГО НЕ ДО ЖИРУ ГОРОДСКОМУ ПАССАЖИРУ?

  Европейскому жителю даже в голову не придет, каким драматизмом могут быть наполнены для нас, россиян, самые обыденные повседневные явления. Например, поездки в транспорте.

Европейскому жителю даже в голову не придет, каким драматизмом могут быть наполнены для нас, россиян, самые обыденные повседневные явления. Например, поездки в транспорте. Особенно муниципальном. Адреналиновую насыщенность этих ежедневных эпизодов лучше всех чувствуют жители отдаленных районов, вынужденные экономить на сообщении с другими частями города. Какова же участь "пассажира в законе" - обладателя проездного билета, для которого потребление услуг маршрутных такси слишком разорительно? Многие из вас лучше меня ответят на этот вопрос. И ответят, увы, сокрушаясь. Во-первых, казенный автобус надо дождаться (испытание номер один), во-вторых, в него надо суметь проникнуть, преодолев конкуренцию соискателей (испытание номер два), ну и, наконец, в нем надо ехать. А это само по себе уже "именины сердца". Толкотня, духота, преребранки, "околоточный" голос кондуктора, - и, слава Богу, если "пепелац" дотянет до пункта вашего назначения, не сломавшись на дороге. Тогда вы соскакиваете с подножки, облегченно вздыхаете и, устремляясь по делам, стараетесь позабыть только что пережитое до следующего пассажирского старта. Счастливым обитателям цивилизованных стран подобные острые ощущения не приснятся и в страшном сне. Пользуясь автобусами, троллейбусами и трамваями, они чувствуют себя комфортно и достойно. В этом еще раз убедился начальник Иркутского департамента транспорта и связи городской администрации Иосиф Рафаелян, побывавший на международном конгрессе "Публичный транспорт до 2010 года". Иосиф Георгиевич и директор муниципального предприятия "Горэлектротранс", Анатолий Михайлович Ступников были единственными представителями сибирских территорий, включенными в состав делегации Минтранса Российской Федерации.

Барство европейцев

Любопытными наблюдениями поделился с нами главный транспортный чиновник Иркутска. Услуги связи для шведов, немцев, австрийцев не может не вызвать белую зависть. Несмотря на то, что общественным транспортом в этих странах пользуется не больше 30% населения, власть уделяет его развитию очень большое внимание. Ей всецело принадлежит монополия на транспортную отрасль, частники не привлекаются к перевозкам пассажиров. Это неэффективно, так как большое количество маломестных автобусов создает пробки на дорогах и усиливает их эксплуатацию. Выгоднее и рациональнее обслуживать городские маршруты несколькими большими автобусами, которые в состоянии приобрести и содержать муниципальные автопредприятия. Много государственных средств затрачивается на строительство новых автомагистралей и транспортных терминалов, активно идет замена морально устаревшего парка новыми образцами. Венгрия сейчас по демпинговым ценам получает от европейских соседей множество автобусов и трамваев, далеко не выработавших свой производственный ресурс, но просто устаревших морально. Им на смену приходят новые усовершенствованные автобусы из алюминия, нашпигованные электроникой, бесшумные на ходу, под стать им и троллейбусы последнего поколения, трамваи с низким полом, почти стелющимся по асфальту, где не надо запрыгивать на подножку. На каждой транспортной остановке есть электронное табло, с которого пассажир может считать информацию, через какой промежуток времени подойдет нужный ему автобус или трамвай. Внутри салона тоже есть табло, сообщающее, какая будет следующая остановка, на какой транспорт там можно пересесть, на каждой остановке табло показывает местное время. На остановках работают билетные автоматы, разменивающие любую монету, "зайцы" отсутствуют в природе. Сказка, да и только. Перегруза не бывает, поскольку нет транспортного дефицита. Напротив, муниципальные власти всячески стараются повысить привлекательность общественного транспорта, чтобы как можно больше разгрузить дороги от переполняющих их легковых автомобилей. Удивительна дотошная предусмотрительность истинных арийцев: хотя у них практически никогда не случаются обрывы троллейбусных проводов, тем не менее в каждом троллейбусе на этот аварийный случай установлен двигатель внутреннего сгорания, который позволит ему проехать тридцать километров, то есть самостоятельно добраться до гаража. Ездит общественный транспорт по отдельной полосе, покушение на которую другим автомобилистам заказано. Это позволяет пассажирам избежать участи жертв часто случающихся пробок.

Российский экстрим

Что же мешает столь же успешно развиваться городскому транспорту у нас в отечестве? Иосиф Рафаелян уверен, что прогресс сдерживает прошедшая в 1997 году либерализация, которая отдала перевозки населения на откуп частным предпринимателям, запрудившим дороги маломестными и, увы, далеко не всегда надежными автобусами и микроавтобусами. Причем влияние как Минтранса, так и городских транспортных формирований на частника крайне ограничено, поскольку в России до сих пор нет закона о пассажирском транспорте. Вся его работа регламентируется допотопными нормами: уставом автотранспорта еще 1964 года и правилами временных пассажироперевозок, которые не отвечают реалиям сегодняшнго дня. Почему Государственная Дума медлит с разработкой и принятием общероссийского транспортного закона, о необходимости которого транспортники твердят уже долгое время, остается только недоумевать. Помимо этих глобальных проблем, транспортники страдают от чиновничьих междоусобиц и на локальном уровне. Так, например, областная транспортная инспекция, которая с 1998 года выдает лицензии на пассажироперевозки, очень неохотно сотрудничает с местными департаментами транспорта и выдает документы на обслуживание маршрутов, не учитывая действительной пассажирской потребности. А ведь вопросы транспортного обеспечения надо решать, внимательно изучая пожелания самих горожан. Недаром в том же австрийском "буржуинстве" даже такие перспективы, как строительство новой, скажем, трамвайной линии, в обязательном порядке согласуется с мнением людей путем внутригородского референдума, механизм которого через Интернет хорошо отлажен.

Зайцам и льготникам - мазаево бревно

Серьезным камнем преткновения на пути развития транспорта являемся не кто иной, как мы с вами, уважаемые пассажиры. Дело в том, что согласно отечественным законам среди его клиентов колоссальное количество льготников. Льготы на проезд у нас имеют ни много ни мало 65 категорий граждан. Это 72% пассажиров. В Иркутске только 106 тысяч ветеранов труда и 46 тысяч инвалидов ездят совсем бесплатно. Свыше 150 тысяч учащихся разных учебных заведений - за 30% стоимости, пенсионеры-неветераны платят 50%. Не оплачивают проезд представители множества служб: военные, таможенники, работники прокуратуры, милиционеры, налоговые полицейские, транспортные инспектора. Ежедневно муниципальный транспорт в столице Приангарья перевозит 645 тысяч человек, из них почти 463 тысячи - льготники. Убытки транспортных предприятий при этом возмещаются с большим скрипом: по Закону о ветеранах из федерального бюджета, например, всего на 40%, а об инвалидах и того меньше - на 15%. Городская администрация пытается тоже возмещать убытки перевозчиков, но возможности муниципальной казны ограничены, кроме того, у мэрии есть и другие обязательства перед населением. Вот и получается, что денег не то что на развитие, а и на выживание-то хватает едва-едва. Где уж тут мечтать о комфорте, обеспечить бы пассажирам безопасность - и то хлеб. Так что требовать: "Карету мне, карету!" - наш пассажир никак не может. Спасибо, что есть хоть мазаево бревно.

В европейских странах, чей пример для нас столь же соблазнителен, сколь и недоступен, льготами на транспорт наделены лишь две категории пассажиров: пенсионеры и дети. Но все они получают свои льготы адресно. Окружная администрация приобретает для них проездные билеты, самостоятельно расплачиваясь с транспортниками, защищая их от убытков. Нельзя сказать, что и в развитом "буржуинстве" транспорт окупается на 100%, это в принципе убыточная статья городского хозяйства. До 40, а то и 50% бюджета транспортных предприятий берут на себя государство и муниципалитеты. Только делается это не так, как у нас. Вместо депеш, подобных тем, что получают наши муниципалитеты из Минэкономики об отсутствии в бюджете страны требуемых сумм, власти государств Старого Света берут на себя финансирование производства новых автобусов, троллейбусов, трамваев, строительство автомагистралей и трамвайных линий - то есть как раз осуществляют стратегическое развитие важнейшей для населения отрасли жизнеобеспечения.

Пока в этой отрасли в целом в России не произойдут коренные преобразования, прежде всего законодательные, участь пассажира-соотечественника будет оставаться тяжелой и оторванной от благ цивилизации, открытых счастливым жителям Запада. На фото: Иосиф Рафаелян рядом с "последним писком" автотранспортной евромоды; новый низкопольный трамвай "Кобра" готовится устремиться на автострады немецких и австрийских городов.

Марина РЫБАК, журналист.