Почему не взмыла в воздух эскадра имени Ленина

21:01 25.08.2016 , Павел Крюков
Фото с сайта wikipedia.org

Создание флота крупнотоннажных дирижаблей сулило огромные выгоды для СССР

СМИ пестрят громкими заголовками: «Падение дирижабля Airlander», «Крупнейший в мире дирижабль Airlander 10 потерпел крушение в Англии» и тому подобное.

Но когда смотришь видео «катастрофы», то понимаешь, что все не совсем так, а точнее далеко не так.

Понятно желание журналистов привлечь внимание читателя острой фразой, однако я бы хотел поднять более важную тему – дирижаблестроение и его перспективы.

Да, сегодня в небе безраздельно господствует авиация – самолеты и вертолеты, однако так было не всегда. В первой трети прошлого века небо принадлежало дирижаблям-левиафанам, которые бороздили воздушный океан, олицетворяя собой высокие технологии того времени. Наиболее совершены из них были цеппелины. В первую мировую войну их использовали в качестве дальних бомбардировщиков.

Всего за период с 1899 по 1938 год в Германии построено 119 цеппелинов, из них успешно эксплуатировалось 100 дирижаблей. В 1928 году в строй введен легендарный дирижабль «Граф Цеппелин» воздухоизмещением 122 тыс. м3 и грузоподъемностью 50 тонн. Он был способен беспосадочно преодолевать с крейсерской скоростью 117 км/ч более 17 тысяч км за 145 часов.

За девять лет эксплуатации дирижабль совершил 590 полетов в разные страны мира, преодолев почти 1,7 миллиона км и проведя в небе 17200 часов. Он перевез 13110 пассажиров, 70 тонн груза и почты. Один раз пересек Тихий океан, 143 раза – Атлантический, совершая с 1931 года регулярные рейсы из Германии в Южную Америку. Его преемник – дирижабль «Гинденбург» – имел воздухоизмещение 217 тысяч м3 и грузоподъемность 90 тонн.

Впечатленные успехом германских «цеппелинов», многие морские державы пытались построить по их образу и подобию собственные крупнотоннажные дирижабли. Они предназначались в основном для установления регулярного скоростного трансокеанического воздушного сообщения, грузоперевозки же обеспечивала исправно работающая глобальная морская инфраструктура, ее требовалось постоянно поддерживать и развивать.

Так, в 1929 году Британия построила два сопоставимых по воздухоизмещению с дирижаблем «Граф Цеппелин» жестких пассажирских дирижабля. Для ведения дальней морской разведки в США в начале 30-х годов ввели в строй два жестких дирижабля-авианосца. Три из перечисленных дирижабля погибли, ведь по Версальскому договору Германия передала Антанте чертежи собственных «цеппелинов», но утаила опыт летной эксплуатации.

Правительства Британии и США, были разочарованы в дирижаблях, и не проявляли какой-либо активности в этом направлении в дальнейшем. К тому же стремительный прогресс в авиации позволял надеяться, что в недалеком будущем пассажиры смогут перелетать через океаны на самолетах. Британия в то время являлась мировым лидером, ее гегемония зиждилась на контроле международной торговли, осуществлявшейся в основном по морю. С появлением флота крупнотоннажных грузовых дирижаблей, способных по воздуху преодолевать морские и сухопутные пространства, она справедливо опасалась лишиться своих геополитических преимуществ.

Подобная же метаморфоза произошла в Средние века с центрально-азиатскими странами. Их хозяйство пришло в полный упадок после того, как европейцы проложили путь по океану в обход блокированного Османской империей шелкового пути торговый, в перспективе обеспечив свое процветание. Российская империя, а затем СССР, создавая свой собственный морской флот и отвоевывая выходы в мировой океан, стремились интегрироваться ценой неимоверных усилий в глобальную морскую транспортную инфраструктуру.

Создание флота крупнотоннажных дирижаблей сулило огромные выгоды для СССР, потому что позволяло доставлять по воздушному мосту пассажиров и грузы в любой пункт не только на территории страны, но и всей Евразии. В этой связи сталинское руководство в конце 1931 года приняло решение построить комбинат «Дирижаблестрой» для серийного производства и эксплуатации крупнотоннажных дирижаблей. Планировалось создать на их базе дирижабельную эскадру имени В.И.Ленина.

Основанный в том же году Московский дирижаблестроительный институт готовил для новой отрасли хозяйства высококвалифицированные кадры. Как и подобало в то время, за дело взялись с размахом. Уже в апреле 1932 года приступили к строительству деревянного эллинга, водородного завода и иных объектов, овладев к началу 1933 года техникой проектирования, строительства и эксплуатации мягких дирижаблей.

В феврале 1933 года создали первый полужесткий дирижабль «СССР В-5», который до конца года совершил свыше 100 вылетов. В ноябре следующего года состоялся первый полет полужесткого дирижабля «СССР В-6» грузоподъемностью 8 тонн. Планировалось строить жесткий дирижабль грузоподъемностью 40 тонн.

В условиях разразившегося как раз в это же время мирового экономического кризиса Британия, памятуя о том, как СССР успешно реализовал казавшийся фантастическим план ГОЭЛРО, была крайне обеспокоена на фоне триумфа германских «цеппелинов» планами дирижаблезации СССР. Маятник истории грозил качнуться в противоположную сторону. Теперь уже морские державы, рисковали поменяться ролями с континентальными странами и, очутившись на периферии ойкумены, влачить жалкое существование.

На всякий случай в СМИ развернулась мощная кампания по дискредитации дирижаблей. Вокруг дирижабельных катастроф раздувалась шумиха, смаковались все известные недостатки дирижаблей первого поколения, которые вследствие огромной парусности плохо маневрировали в полете и были легко уязвимы на стоянке. Именно на решение этих чисто технических проблем как раз и был нацелен «Дирижаблестрой». В общественное сознание все активнее внедрялся миф об ущербности и ненадежности дирижаблей.

Ревностную реакцию вызывали и безмятежно бороздившие небо германские «цеппелины». Для повышения безопасности полета в качестве несущего газа в «цеппелинах» вместо пожароопасного водорода планировалось применять инертный гелий. Однако, как и следовало ожидать, США, будучи в то время единственным поставщиком гелия, отказались снять эмбарго на его поставки Германии.

В мае 1937 года это стало одной из причин катастрофы дирижабля «Гинденбург», в которой на глазах у многочисленных репортеров погибло 35 человек из 97-ми находившихся на борту членов экипажа и пассажиров, что вызвало истерию в СМИ. Однако в репортажах скромно умалчивалось, что в подобной авиационной аварии вообще бы никто не мог выжить.

Несмотря на факты проведенного расследования, указывавшие, что гибель «Гинденбурга» была заранее спланированной диверсией, катастрофа дирижабля повлекла за собой запрет на полеты дирижабля «Граф Цеппелин», который впоследствии разобрали на металлолом. На этом «золотой век» дирижаблей завершился.

Своих геополитических целей Британия добилась после гибели советского дирижабля В-6 «Осоавиахим» в феврале 1938 года, когда руководство СССР решило отказаться от строительства эскадры крупнотоннажных дирижаблей и перепрофилировало «Дирижаблестрой» на авиационную тематику.

Было ли это заранее спланированным заговором? Вероятно, нет, скорее это защитная реакция государства на потенциальную угрозу национальной безопасности. Ведь известно, «лучший способ обороны – это наступление». Тенденциозная подача информации, широко разрекламированные мнения псевдоэкспертов, «страшилки», заказные исследования – подобные приемы использовались в дальнейшем неоднократно, к примеру, для мотивации отказа от производства якобы разрушающих озоновый слой фреонов. С вступлением в 1989 году в силу Монреальского протокола к Венской конвенции об охране озонового слоя мировая фреоновая промышленность была полностью уничтожена, но озоновые дыры не исчезли, более того, были выявлены иные механизмы их возникновения. 

«Озоновая афера» позволила транснациональным компаниям захватить глобальный рынок хладагентов, быстро наладив выпуск заменителей фреонов. Хотя поначалу эти компании являлись ярыми противниками «фреоновой» гипотезы разрушения озонового слоя.

В преддверии грядущей мировой войны, которая развязывалась усилиями не в последнюю очередь Британии, к ее большому удовлетворению Германия и СССР были втянуты наряду с гонкой обычных вооружений в разорительную для их народного хозяйства авиационную гонку. Благодаря маневренности и скорости авиация обладала огромным военным потенциалом, что имело при подготовке к войне первостепенное значение.

В условиях острого дефицита средств отечественные авиастроители для поддержания паритета в военной области были обречены воспроизводить появлявшиеся на западе с завидной регулярностью новинки авиационной техники. Проводить свою собственную техническую политику в этих условиях было рискованно, так как это грозило техническим отставанием.

Продолжение следует

Комментарии читателей
05.09.2016, 00:04
Гость: Добыча сланцевой топлива

Привела к землетрясению в Оклахома (см вчерашнюю прессу) - крупней ему за последние 40 лет в сша

01.09.2016, 19:50
Гость: *

Парусность самолета и дирижабля отличаются даже не в разы, а на порядки! Двигателями такое скомпенсировать не удастся, даже если двигатели жрать будут больше, чем двигатели самолета.

01.09.2016, 19:46
Гость: *

И сланцевый закончится? А нам такие картины рисовали, что российские углеводороды закончатся, а весь мир будет еще не одно десятилетие в сланцевом купаться... Обманули, значит.
Кстати, у нас, и не только у нас, ежегодно торфяников выгорает столько, что это бедствием для МЧС стало, м.б. взять этот торф да и перегнать в жидкое топливо? Торф, как выяснилось эксперементальным путем, ресурс возобновляемый...

]]>
Загрузка...
]]>
]]>
Загрузка...
]]>
]]>]]>
]]>
]]>
Сетевое издание KM.RU. Свидетельство о регистрации Эл № ФС 77 – 41842.
Мнения авторов опубликованных материалов могут не совпадать с позицией редакции.
При полном или частичном использовании редакционных материалов активная, индексируемая гиперссылка на km.ru обязательна!
Мультипортал KM.RU: актуальные новости, авторские материалы, блоги и комментарии, фото- и видеорепортажи, почта, энциклопедии, погода, доллар, евро, рефераты, телепрограмма, развлечения.
Карта сайта
Если Вы хотите дать нам совет, как улучшить сайт, это можно сделать здесь.