Первым делом самолеты: кто сегодня гарантирует безопасность авиаперелетов?

Попавшие под санкции российские авиакомпании начали разбирать самолеты, чтобы с помощью запчастей поддерживать в рабочем состоянии другие лайнеры 

Администрация США считает, что из-за санкций Россия к 2025 году прекратит эксплуатацию до половины самолетов. Что на самом деле происходит в российской авиации?

По сообщению агентства Reuters, в настоящее время разбирают один самолет Sukhoi Superjet 100 и Airbus A350 из авиапарка «Аэрофлота». При этом, по словам источника, лайнер Airbus A350 «почти новый». Также источники сообщили о снятом оборудовании с нескольких самолетов Boeing 737 и Airbus A320 «Аэрофлота». Перевозчик намерен использовать его для оставшихся самолетов этих моделей.

Разборку самолетов узаконят?

Одновременно стало известно, что российские авиакомпании обратились в Минтранс с просьбой разрешить им законно переставлять компоненты с одних самолетов на другие для поддержания исправности парка в условиях санкций. Об этом говорится в письме президента «Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта» (АЭВТ) Владимира Тасуна замминистру транспорта Игорю Чалику. Мы обратились в Ассоциацию эксплуатантов воздушного транспорта за комментарием, но там ответили: «Комментариев АЭВТ никому не дает».

Тем временем, как стало известно, узаконить «расчленение» исправных самолетов предлагается через корректировку мартовского постановления правительства № 353 «Об особенностях разрешительной деятельности в Российской Федерации в 2022 году». При этом АЭВТ предлагает разрешить переставлять комплектующие даже между самолетами разных авиакомпаний. Как все это отразится на безопасности авиаперелетов?

«В сообщении Reuters со ссылкой на анонимные источники говорится о разборке одного или двух самолетов. Запчасти для самолета, как известно, уникальны. Если бы их не хватало тотально, например, для 80-и самолетов, разобрали бы все 80. Но об этом речь не идет. Хочу сказать, что сейчас часть авиапарка в России, до 17%, вообще простаивает из-за отмены зарубежных маршрутов. Зато «Аэрофлот» стал более интенсивно летать внутри страны. Летать по огромной России, разобрав всего 2 самолета, невозможно. И давайте уже обратимся к мировой практике. В портах «Люфтганзы» и «Эр Франс» не один донор-самолет, а намного больше. Но в странах Запада снимать запчасти с самолета – обычная практика, она разрешена законом, а у нас в этих случаях транспортная прокуратура может выписать штраф. Так давайте приведем правила эксплуатации самолетов к общемировым стандартам. Подчеркну: разбор самолетов на отдельные детали – обычная практика. В конце концов, у запчастей есть календарный срок эксплуатации, и чтобы самолет летал, эти запчасти нужно периодически менять», - заявил «НИ» главный редактор портала «Авиа. Ру» Роман Гусаров.

Запчасти из авиашопа

Понятно, что решить проблему поддержания самолетов в безаварийном состоянии одним только разбором на запчасти невозможно. Как стало известно, Минпромторг уже рассматривает возможности производства деталей для Boeing и Airbus в России. Власти попросили российских авиаперевозчиков и сервисные компании предоставить данные по перечню и объемам запчастей для иностранных лайнеров, чтобы продолжить их эксплуатацию в России. Письмо с таким запросом замглавы Минпромторга Олег Бочаров направил заместителю министра транспорта Игорю Чалику еще 14 апреля. Но наладить производство запчастей для самолетов – процесс не быстрый. Поэтому появляются варианты.

«Если бы обновления запчастей не было, авиапарк встал бы уже 2 месяца назад. Но самолеты летают. И случаев неисправности самолетов зафиксировано не было. Запчасти, насколько мне известно, в российский авиапарк поступают. Каким путем? Это коммерческая тайна. Госзакупок на запчасти для самолетов никогда не было, значит они поступают из третьих стран, не напрямую. Так что на данном этапе говорить об аварийном состоянии самолетов нет оснований. Все самолеты в России нормально обслуживаются, их состояние контролируется. Наша страна- член международной организации гражданской авиации ИКАО, она пользуется там авторитетом. К тому же у нашей отечественной авиации столетние традиции. Мы знаем, как безопасно летать», - заявил «НИ» главный редактор «Авиа. Ру» Роман Гусаров.

«В мире существуют авиашопы. Запчасти закупают во многих авиационных центрах по всему миру. Производят их не только в США и Европе, но и в Азиатских странах – в Малайзии, Китае, Индии. Если заказывать запчасти у «Боинга» - они обязаны в любую точку мира доставить их за сутки. Но можно заказать такую же запчасть в авиашопе Китая или Индии, например. Да, они привезут ее не в течение суток и у нее, возможно, будет другой срок эксплуатации. Но и цена будет ниже. Кстати, Китай производит запчасти для самолетов по лицензии «Боинга». Вообще, производство самолетов сегодня – сложный процесс, в котором участвуют многие страны. Например, в производстве «Боинга-787» участвуют 64 страны», - пояснил  летчик авиакомпании «Победа» Алексей Кочемасов.

«Летаем, как раньше»

Кстати, Россия считается главным поставщиком сырья для производства самолетов. Это авиационный титан и алюминий. Именно из этих материалов в России делают детали для американских и европейских самолётов. В случае, если сотрудничество в этой области прекратится, производство будет переориентировано на нужды отечественного авиастроения. В этом случае Boeing и Airbus столкнутся с перспективой отказа в производстве ключевых деталей. В результате авиалайнеры Boeing и Airbus возрастут в цене и скорее всего станут нерентабельны.

Для того чтобы понять, насколько Россия интегрирована в процесс производства авиалайнеров, достаточно знать всего один факт. НПО «Сатурн» производит комплектующие и ремонт самого популярного авиадвигателя в мире CFM-56. Этими двигателями оснащены Boeing 737 и Airbus 320. Будущее этих авиакомпаний сложно представить, если российские заводы откажутся от поставок авиадвигателя.

Конечно, основной на сегодня материал для производства самолетов - российский титан можно заменить, но это приведет к дополнительным расходам от 80 до 100 миллиардов евро. Едва ли зарубежные производители пойдут на такие издержки. Эксперты по обе стороны океана сходятся во мнении, что санкции политиков сыграли не на руку авиационной отрасли. Производители вообще вообще предпочитают эти санкции не замечать, считают эксперты.

«Собрать самолет сегодня не проблема, - рассказывает летчик авиакомпании «Победа» Алексей Кочемасов. – Но в силу того, что это процесс многонациональный, наладить связи между производителями и смежниками очень сложно. Сейчас, например на фирме «Сухой» не могут запустить в производство самолет, потому что не могут найти производителя обшивки для кресел. А что вы хотели? Нет шторок для иллюминаторов – самолет не полетит».

Прогнозы по поводу будущего авиации сейчас делать сложно: санкции ввели отрасль в состояние турбулентности. Авиаэксперт Роман Гусаров считает, что можно предположить лишь одно: «Авиабилеты будут дорожать вместе с ростом себестоимости полетов. Повлияет на это также рост цен на топливо и инфляция. Однако, все будет зависеть от сезона: летом и ближе к праздникам авиабилеты как обычно будут взлетать в цене, осенью и зимой дешеветь».

Но главное - это, разумеется, безопасность полетов. Летчик Алексей Кочемасов уверен: «Тут ничего не поменялось. Критерии прежние, требования к безопасности высокие. Летаем, как раньше».