Российские дороги: метафизические таинства освоения бюджета
Ключевым документом для развития транспортной инфраструктуры в целом и автодорожной сети в частности является Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)».
В соответствии с этим документом до 2015 г. в РФ планируется отремонтировать и построить 38 дорог и отдельных участков общей протяженностью более 10 тыс. км (дороги федерального, регионального и межмуниципального значения).
При этом если тупо разделить все инвестиции в дорожное строительство предусмотренные ФЦП на километраж выходит что цена 1 км равна практически 10 млн. долларов.
Для сравнения 1 км немецкой дороги в среднем стоит примерно столько же, финской – до 8 млн. долл., канадской – до 7 млн. долл., американской – около 4 млн. долл., китайской – около 3 млн. долл.
Цифры приближенные, поскольку дороги дорогам рознь – они могут представлять собой и 8-полосные автобаны в чистом поле и 4-полосные эстакадные магистрали в гуще городской застройки.
Некие совсем уж усредненные данные приводит Росавтодор в своем исследовании, где утверждается, что километр полосы 4-полосного шоссе в населенном пункте без учета НДС в Канаде обходится в 2,7 млн. долл., в США – в 2,4 млн. долл., в Германии – в 4 млн. долл., Финляндии – в 1,3 млн. долл. и Китае – в 1,2 млн. долл.
Но это и правда «средняя температура по больнице» потому что дороги действительно очень разные, что россияне со своей любовью к «суперпроектам» не устают доказывать.
Все мировое профессиональное сообщество мы удивили 100 миллионами долларов за 1 км МКАДа. Нам этого показалось мало и 1 км «трешки» обошелся уже в 150 млн. долл.
Расчет по Четвертому кольцу приблизился к мистической цифре в 500 млн. долл. Хорошо, что в какой-то момент вдруг внезапно включился разум и проект по быстренькому свернули, превратив в некие не вполне вразумительные, но все-таки гораздо менее финансовоемкие (по крайней мере, так было озвучено) хорды.
Тем не менее, упомянутая ФЦП блещет пусть и не такими, но так же весьма впечатляющими инвестрекордами, которые не оставляют от выведенных выше 10 млн. долл. за 1 км рядовой российской дороги камня на камне (простите за печальный каламбур но он здесь очень кстати).
Дело в том что затраты на дорожное строительство в нашей стране распределяются по объектам не просто неравным, а совершенно различным образом.
В соответствии с программой 65% финансирования идет лишь на 9 этих самых «суперпроектов». Среди них трасса Москва-Питер расценки на которую с маниакальной регулярность увеличивают чуть ли не каждый месяц, хотя изначально 1 км этой дороги должен был стоить 30 млн. долл. (не так уж и скромно но все-таки).
А так же олимпийская мегадорога идущая прямо от побережья к спортивным объектам Красной Поляны , не взирая на рельеф местности и прочие пустяки в виде гор, рек, ущелий и природных заповедников. При такой целеустремленности приходится выкладывать под 100 млн. долл. за каждый километр пути (почти что МКАД).
Есть и другие чудесные стежки-дорожки вблизи Москвы. 1 км Минского шоссе (М1) оценен в 22,3 млн. долл., Каширки (М4) – в 19,3, Ярославки (М8) – в 25, Рижки (М9) – в16, а подмосковного ЦКАД – в 30 млн.
Таким образом, на все остальные дороги наберется едва ли 800-900 тыс. долл. за километр. Но самое обидное при всем этом то, что даже самые дорогостоящие монструозные дорожно-строительные проекты не гарантируют надлежащего качества дороги.
И МКАД, и «трешка» и прочие «супертрассы» приходится латать каждый год, причем довольно-таки обильно.
Вот тут уже в строителях-дорожниках просыпается настоящее вдохновение. Настолько творчески к поиску оправданий не походят, пожалуй, ни в одной другой отрасли.
Оказывается, живем мы, как в старом анекдоте – на самом что ни на есть заколдованном месте, занимающем почти 1/6 часть вселенской суши. Нам дико не повезло ни с климатом, ни с погодой, ни с почвами, которые постоянно куда-то плывут, упорно не желая держать дорожное полотно.
И ни за какие деньги мира не дано нам купить технологии, способные противостоять всем этим напастям – лютым природным катаклизмам. Поэтому вкладывай хоть 50 млн., хоть 100 млн., хоть даже 500 млн. – все равно дорога развалится через пару-тройку лет.
Возможно, подобные оправдания и прокатили бы на нездоровых умах, но в последнее время все чаще стали всплывать удивительные, прямо скажем метафизические превращения земельных угодий.
А суть, в общем-то, вот в чем. На этапе проектных работ участки земли, на которых предполагается проложить автомагистраль и создать соответствующую инфраструктуру не стоят практически ничего, но после утверждения проекта как по мановению волшебной палочки они дорожают в десятки, а порой и сотни и тысячи раз.
Такие диалектические трансформации приводят к тому, что до половины стоимости будущей трассы уходит на выкуп данных участков у неких замысловатых структур, совершенно случайно и абсолютно непрозрачно связанных с будущими застройщиками, местной администрацией и прочими «птицами высокого коммерческого полета».
И ведь никуда уже не денешься – проект одобрен, пересогласование затянет его реализацию на совершенно неопределенный срок. А программа-то поджимает.
В итоге денег остается только на откровенно устаревшие технологии и материалы, да не очень высокую зарплату строителям, пригнанным из ближнего зарубежья (тендеры на дорогостоящую импортную дорожно-строительную технику – это как вы догадываетесь отдельная песня и далеко не лебединая).
Ну и конечно же низкое качество сегодня – это прекрасная инвестиция в регулярный ремонт завтра. Так что пока дороги у нас строятся подобным образом, а над просторами родины властвует «суровый» российский климат, без дела, в нашей и близлежащих странах, никто не останется.
