Импортозамещение оказалось более сложной задачей, чем предполагалось

Падающие на сцене роботы, непостроенные самолеты, невыпущенные процессоры, дефектные сверхдорогие отечественные автомобили – все это создает в обществе совсем необязательный негативный фон

Постоянные расхождения официальных планов с реальностью стали неприятной приметой современной российской реальности.  Сложная экономическая обстановка внутри страны и санкционная война Запада действительно осложняют работу отечественных компаний. И в этих условиях каждый успех становится вдвойне ценным. Но шапкозакидательство или частые обещания нереальных будущих успехов уже превратились в самостоятельную проблему. Нужно ли нам провозглашать не обеспеченные ресурсами программы развития или имитировать высокий технологический уровень продукции без достаточных для этого оснований? Достижение технологического суверенитета – это сложный путь длиной в десятилетия, который требует не пиара, а продуманной и настойчивой государственной политики.

Упавший на презентации во вторник первый российский антропоморфный робот с искусственным интеллектом, видео с которым облетело интернет, стал своего рода символом необоснованного российского промышленного пиара. На первый взгляд упавший на презентации «первый российский антропоморфный робот» – это лишь частный случай. Да и мог ли он удивить знакомых с отечественной промышленностью граждан, которые уже видели разбивающиеся о стену грузовые дроны «Почты России» или не имеющие аналогов танки «Армата», космический аппарат «Луна-25» или космического робота Федора? Но, похоже, что поток не сильно впечатляющих промышленных новостей уже привел к качественным переменам в отношении граждан к официальному пиару или к официальным обещаниям.

Три года назад правительство РФ утвердило комплексную программу развития авиационной отрасли, по которой наша промышленность должна была построить к 2030 году 1000 отечественных самолетов. «С учетом успешной реализации программ импортозамещения в 2022–2030 годы предусматриваются поставки 1036 самолетов для нужд гражданской авиации, из них 142 единицы SSJ-NEW, 270 единиц МС-21–310, 70 единиц Ил-114–300, 70 единиц Ту-214, 12 единиц Ил-96–300, 140 единиц ТВРС-44 «Ладога», 178 единиц Л-410 и 154 единицы «Байкал», – такой текст сохранился на официальном правительственном сайте. Хотя еще в момент утверждения этой амбициозной программы многие специалисты указывали, что она не обеспечена ни финансовыми, ни технологическими, ни кадровыми ресурсами.

По этой программе к концу текущего года авиакомпании уже должны были, в частности, получить 18 новых импортозамещенных самолетов МС-21 или почти три десятка самолетов «Байкал» для замены Ан-2 на местных линиях. Однако сегодня граждане слышат, что эти самолеты еще не вошли в серию, а их реальные характеристики не отвечают исходным требованиям.

«Вы знаете, что у нас велась работа по разработке малого самолета «Байкал». Она на сегодняшний день зашла в тупик. То есть самолета «Байкал» у нас не ожидается», – сообщил в мае этого года вице-премьер и полпред президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев. Оказалось, что новый самолет не только стал вдвое дороже, но и ему необходимы в два раза более длинные взлетные полосы, которых просто нет на многих аэродромах. Ответственные за программу самолета «Байкал» чиновники Минпромторга, естественно, объявили, что «эффективность доработок легкого самолета «Байкал» подтверждена», опытно-конструкторские работы по нему продолжатся, поскольку они уже оплачены из бюджета.

Похожие расхождения обещаний с реальностью могут происходить сегодня и с самолетом МС-21. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) обновила официальные данные о технических характеристиках самолета МС-21, который собирают сегодня на Иркутском авиазаводе. В частности, дальность полета для версии МС-21–310 в двухклассной компоновке на 175 пассажиров теперь составляет 3830 км вместо прежних 5100 км. Об этом в начале недели сообщили российские газеты.

Новая дальность полета самолета МС-21 «в значительной степени» покрывает потребности отечественных перевозчиков, поскольку 80% пассажиропотока в России приходится на авиамаршруты протяженностью до 3 тыс. км, сообщили ТАСС в пресс-службе госкорпорации «Ростех».

В госкорпорации отметили, что в части дальности полета самолет соответствует изначальному техническому заданию Минпромторга РФ от 2009 года – 3500 км при 180 пассажирах. При этом любой самолет, который создается с «нуля», эволюционирует в процессе эксплуатации и доработок.

В настоящее время испытания частично импортозамещенной версии самолета продолжаются. Так, второй импортозамещенный образец российского самолета МС-21 поднялся в небо в конце октября 2025 года, на борту тестировалась работа новых отечественных систем и двигателей ПД-14. На самолете было заменено большинство импортных комплектующих и систем на отечественные, сообщили разработчики.

Чиновники, промышленники и простые граждане, похоже, теперь осознают, что быстро начать выпускать в нашей стране аналоги лучших западных промышленных образцов – очень не просто. Об этом понимании, вероятно, свидетельствует и изменение отношение властей к лозунгам импортозамещения.

Постановлением правительства России правительственная комиссия по импортозамещению преобразована в правительственную комиссию по промышленности. 

Официально обещан и полный пересмотр всей программы гражданской авиации. Обновленная комплексная программа развития авиационной отрасли (КПГА) ожидается ближе к концу 2025 года, заявил в сентябре глава Минпромторга РФ Антон Алиханов. «Соответственно, планы производства будут учитывать принятые корректировки», – объяснил министр.