ЧАСТНИК ДОЛЖЕН НЕ МЕШАТЬ, А ПОМОГАТЬ

ЧАСТНИК ДОЛЖЕН НЕ МЕШАТЬ, А ПОМОГАТЬ Государственный автобус... Наверняка многие уже забыли, как он выглядит. Если кто и помнит, то почему-то сразу представляется еле

ЧАСТНИК ДОЛЖЕН НЕ МЕШАТЬ, А ПОМОГАТЬ

Государственный автобус... Наверняка многие уже забыли, как он выглядит. Если кто и помнит, то почему-то сразу представляется еле плетущийся старенький и ржавый “ЛиАЗ”. Молодое поколение, от восемнадцати до сорока, давно пересело в “маршрутки” и коммерческие автобусы. Городской же автобус возит в основном льготные категории граждан.

Тем не менее редкий “Круговорот” не обходится без звонков с жалобами на работу государственных автобусов. То “двойка” не ходит, то 75-й не дождешься, то дачные маршруты ходят через раз... Одним словом, вопросов к государственным автотранспортным предприятиям накопилось много. Поэтому и было решено встретиться с заместителем начальника Управления транспорта и коммуникаций администрации Волгоградской области Владимиром Медведевым:

— Примерно со середины 1990-х в России началось то, что гордо именуется “свободным рынком”. И одним из наиболее неорганизованных сегментов является как раз рынок пассажирских перевозок. Почему самым неорганизованным? Потому, что до сих пор не принят элементарный Устав автомобильного транспорта, такой, как должен быть в России, а не в РСФСР. Это, может быть, смешно, но ныне действующий Устав подписан аж в 1981 году. Соответственно, нет четких правил и четкого порядка. Следовательно, неясно, кто какими перевозками занимается, что за это получает и за что отвечает.

На сегодняшний день государство проиграло рынок транспортных услуг в части городских перевозок. Но проиграло по какой позиции? По платежеспособному пассажиру. Для работающего человека добраться до центра не составляет особых проблем. Потому что ему без разницы, в каком транспорте платить. Ведь разница в рубль—два на сегодняшний день несущественна. И человек вправе выбирать, на чем и как ему ехать.

Да, у нас сейчас свободный доступ к рынку автотранспортных услуг. Покупай “Газель”, становись на маршрут и работай. Но свободный доступ, свободная конкуренция должны сопровождаться и равными возможностями по развитию рынка для всех его участников. Хотя бы по налогообложению. Посмотрите, ведь сейчас практически не осталось крупных частных автопредприятий. Есть организации, в которых не более двадцати машин и человек сорок работников. Хотя еще лет пять назад в Волгограде работали очень крупные предприятия, у которых было до ста, а то и до двухсот машин: тот же “Евробалт”, “Сити-экспресс”, “Волтакс”. Сегодня их нет. Потому что чем меньше автопредприятие, тем меньше налогов оно платит. Дробить же государственное автопредприятие никто не позволит. Да и потом, они, ПАТП, просто обязаны население обеспечить транспортом. Почему обязаны? Да по одной простой причине. С 1 января 2005 года льготы у нас были заменены единовременными денежными выплатами. Но ведь буквально год назад мы с вами говорили, что если отменят льготы, то у транспортников появится больше денег, они смогут обновить подвижной состав и так далее. На сегодня возникает дилемма — то ли покупать малый подвижной состав, потому что в силу перераспределения пассажиропотока такая необходимость назрела, либо выполнять социальный заказ. То есть продавать социальные проездные билеты. Фактически как льгота была, так она и осталась. Только если раньше показывали пенсионное удостоверение и удостоверение ветерана труда, то сейчас удостоверение ветерана труда и проездной билет. Все осталось на прежнем уровне. А раз осталось все на прежнем уровне, то мы получаем то, что у нас сегодня есть.

— В связи с обилием маршрутных такси, изменился ли пассажиропоток?

— В целом по городу пассажиропоток не изменился. Как человек ездил два-три раза в день, так он и ездит. Он просто перераспределился. И здесь, к сожалению, у нас есть недоработки. К примеру, на том же маршруте №2 вполне хватило бы двух-трех машин, но при условии строгого соблюдения водителями расписания. К сожалению, добиться мы такого пока не можем.

Сейчас, казалось бы, лето закончилось и мы, по идее, должны возить людей на работу, следовательно, выпускать на городские перевозки больше автобусов, но мы продолжаем возить людей на дачи. Потому что люди купили проездные билеты и человек вполне может заявить: “Я купил проездной билет, так дайте мне автобус!”. И он будет прав.

— И все-таки, ваш прогноз будущего городского автобуса при условии, что битву за рынок вы проиграли...

— Мы проиграли битву не за рынок, а всего лишь за часть пассажиропотока. Просто невозможно физически совместить работу на дачных маршрутах и обслуживание городских. Ведь дачные перевозки обслуживаются теми машинами, которые были сняты с городских маршрутов. И мы не можем так, как частник, взять и просто уйти с маршрута. Вот, например, я вчера дежурил в Тракторозаводском районе по обслуживанию дачных маршрутов. Взять тот же маршрут №109. В летний период там работает до тридцати частных перевозчиков. Вчера же там было всего четыре частных перевозчика. Потому что возить людей на дачи стало невыгодно. Надоело ему кататься — он взял и уехал. Ответственности никакой. А городской автобус не уйдет. Есть расписание, которому он обязан следовать. Более того, даже если сделан последний рейс, но не все люди выехали со своих дач, водитель возвращается, делает еще рейс, но вывозит всех людей.

— За счет чего живет государственный автобус? Ведь только горючее за последние полгода подорожало в два раза, а плата за проезд в государственных автобусах осталась без изменений, да и конкуренция очень высокая.

— Здесь только одна причина — ассигнования из областного бюджета. Потому что и администрация Волгоградской области, и депутаты Думы понимают, что социальные перевозки, какими бы они дорогими не были, надо поддерживать. Несерьезно на сегодняшний день поднимать плату за проезд. Лучше от этого не будет никому — ни транспортникам, ни людям.

В общем, мы вернулись к тому, с чего начали. Было бы нормальное законодательство, можно было бы рынок перевозок сбалансировать. Тогда бы предприятия просто-напросто не стали бы покупать большие автобусы. Ведь тот же “Волжанин” стоит два миллиона. На эти деньги можно купить шесть “Газелей”, которые приносят чистую прибыль. Эта машина окупает себя максимум за год. А через три года ее можно продать и купить новую. Автобус же за два миллиона окупается гораздо дольше. Да и расходов на него больше. А в итоге получается, что такая большая машина, как “Волжанин”, везет всего пятнадцать-двадцать человек, как, например, на 12-м маршруте до Ельшанки.

Хотя частные “Газели” на сегодняшний день — не решение вопроса. Хорошо, если живешь и работаешь вблизи конечной остановки “маршрутки”. А так, просто в порядке эксперимента, попробуйте в час пик на проспекте Ленина сесть в нужную вам “Газель”. Уверен, пропустите не один десяток. Просто потому, что в них не будет места. Следовательно, чтобы вывезти всех людей, нужно больше машин. А это, в свою очередь, порождает массу других проблем — загазованность, создание аварийных ситуаций, пробки на дорогах...

— И все-таки, какие перспективы у городского автобуса?

— Навряд ли он исчезнет совсем. Ведь назначение его — подвезти пассажиров из отдаленных районов, куда не ходит троллейбус, к электротранспорту. Может быть, в перспективе будет прекращена реализация проездных билетов, не будет льготников и все будут ездить как обычные пассажиры: зашел, заплатил и поехал. Пересмотрится маршрутная сеть, будет ориентирована не на количество рейсов, а на пассажиропоток. К примеру, с семи до девяти утра и с пяти до восьми вечера по той же Второй Продольной пустить максимально возможное количество больших автобусов. Народ на работу увезли, с работы привезли. Между этим временем пусть работает частник. И затрат будет меньше, и прибыль будет, да и пассажиры не будут выстраиваться в многокилометровые очереди.

Бесспорно, частник нужен. Он выполняет свои, определенные задачи. Просто нужно нормальное законодательство, и перво-наперво, на федеральном уровне. Частник должен не мешать, а помогать. Ведь, к примеру, есть необходимость возить пассажиров, хотя их и очень мало. Государственный перевозчик держит этот маршрут, хотя, кроме убытков, от него не получает ничего. И держит только потому, что этот маршрут социально значимый.

— Одним словом, если будет нормальное, отвечающее современной действительности законодательство, то и государственные перевозчики заживут получше, но и частник в накладе не останется?

— Места под солнцем и сейчас хватает. Вы же видите, работают все. Только результат работы неизвестен. То, что частные предприниматели работают с положительным эффектом, — видно невооруженным глазом. Даже по новым “Газелям”. Потому, что они возят платежеспособного пассажира. Городской автобус же сейчас стал транспортом для социально незащищенных слоев населения. Мы не раз выходили с законопроектами в областную Думу, чтобы хотя бы на местном уровне принять закон, регламентирующий пассажирские перевозки. Но ни один закон не одобрил антимонопольный комитет. Если мы преодолеем этот барьер и в России появится современное законодательство, регламентирующее перевозку людей автомобильным транспортом, то порядка ощутимо прибавится. Причем порядка во всех смыслах.