Россия - на пороге эпидемии авиакатастроф

Многие эксперты утверждают, что самолеты — самый безопасный вид транспорта. Российские пилоты и авиадиспетчеры готовы поспорить с этим утверждением

Если набрать в поисковике запрос «самый безопасный вид транспорта», можно получить множество ссылок на статьи и заметки, в которых именитые эксперты утверждают, что летать самолетами менее рискованно, чем перемещаться на поездах или автомобилях. Так, например, в США за последние десять лет смертность в авиакатастрофах достигла своего исторического минимума.

Действительно, к безопасности авиаперелетов во всем мире подходят более чем серьезно. В аэропортах перед вылетом проверяют буквально каждый винтик самолета на предмет неполадок, пассажиров тщательно досматривают, а пилотов проверяют специальные комиссии. Все эти меры позволили сделать самолеты самым безопасным видом транспорта. Однако российские диспетчеры и пилоты с этим утверждением в корне несогласны.

На днях профсоюз российских авиадиспетчеров обратился к правительству с требованием устранить нарушения законов и обеспечить организацию безопасности системы управления воздушным транспортом. Пилоты также не остались в стороне, рассказав журналистам о том, какие опасности подстерегают пассажиров на дальних перелетах.

Как утверждают представители профсоюза диспетчеров, руководство Государственной корпорации по организации воздушного движения утаивает от общественности опасные инциденты, происходящие в российских аэропортах. Так, например, только за прошедший период в 2012 году на подлете к московским аэропортам самолеты лишь чудом избежали столкновения, благодаря автоматической системе предупреждения об опасном сближении, пишут «Известия».

Казалось бы, за безопасность взлета и посадки целиком и полностью должны отвечать диспетчеры, однако сегодня они бессильны что-либо сделать. Объем воздушных перевозок в Московском регионе всего за три года увеличился на 40% и продолжает расти дальше. При этом маршруты подлета к аэропортам не изменились. Они сильно пересекаются, что является причиной множества опасных ситуаций. Кроме того, в воздушные часы-пик нагрузка на диспетчеров возрастает в разы и они просто физически не могут уследить за всеми лайнерами. Как утверждают диспетчеры, московский автоматизированный центр обслуживает 57% всех самолетов, выполняющих полеты по России, а потому нагрузка на диспетчеров, работающих там, соответственная. Поэтому, если никаких изменений в законодательстве и системах подлета не последует, крупные авиакатастрофы в Москве станут вполне ожидаемым последствием такой политики.

Министерство транспорта РФ и Госкорпорация по организации движения знают об опасениях диспетчеров, однако в последней считают, что все эти предупреждения не имеют под собой никакой почвы. Тем временем статистика явно говорит о правоте авиадиспетчеров. Так, например, с 2009 по 2011 год из-за имеющихся недостатков в организации воздушного движения случилось 46 инцидентов, 12 из которых были связаны с опасным сближением самолетов. Повторимся, катастрофы не произошло по чистой случайности.

Российские пилоты говорят о назревших проблемах более категорично. «Завтра мы начнем убивать вас, дорогие россияне» озаглавлено открытое письмо пилотов, буквально взорвавшее социальные сети. Речь в этом обращении идет о нормативах, которые в целях экономии устанавливают практически все авиаперевозчики России для своих пилотов. Причем нормативы эти устанавливаются не по прихоти руководства авиакомпаний, а в соответствии с поправками, внесенными Минтрансом в приказ № 139.

Согласно открытому письму пилотов, в Минтрансе смогли «обосновать», что, вылетая вечером в Токио, Гонконг или Бангкок, вы, проткнув насквозь ночь и приземляясь там утром следующего дня, совершили ДНЕВНОЙ полет», а на дневных рейсах экипаж самолета комплектуется не тремя пилотами, как раньше, а двумя.

Это позволило авиакомпаниям перенести все дальние рейсы на время до 23 часов, чтобы формально вылет приходился на дневную смену работы пилотов. Делается это все в целях экономии, однако такая экономия в итоге может вылиться в сотни загубленных жизней.

Пилотам приходится проводить по 14 часов в воздухе. Любой человек, даже самый подготовленный и крепкий, в конце 14-часовой смены физически не сможет поддерживать внимание, сосредоточенность и собранность на должном уровне. Что уж говорить о пилотах, которые должны быть предельно собраны с момента взлета и до посадки.

Вот что об этом пишут сами пилоты в своем открытом письме, опубликованном пилотом-блогером aviacomment:

«Когда за спиной ДВУХ пилотов десятичасовой ночной перелет, досадно завершившийся посадкой на запасом аэродроме и последующим через полтора часа томительного ожидания часовым перелетом на аэродром назначения, состояние заходящего на посадку экипажа сильно напоминает поведение боксера, пропустившего нокаутирующий удар. Вроде боксер еще держится на ногах, но достаточно малейшего тычка, чтоб он грохнулся наземь. Для экипажа этим тычком может стать любая причина - отказ матчасти, ошибка диспетчера, любой каприз матушки-природы с ее сюрпризами в виде укутанных туманом гор, прячущихся в кучево-дождевых облаках гроз или коварного сдвига ветра».

Единственным выходом из этой ситуации, по мнению пилотов, является наличие в составе экипажа третьего пилота, который сможет взять на себя «часть рутинной работы ночного перелета, дав тем самым возможность двум основным пилотам немного отдохнуть перед предстоящим снижением и заходом на посадку».

А чтобы экипажи были доукомплектованы третьим пилотом, необходима отмена поправок в 139-й закон. Если этого не произойдет в ближайшее время, катастроф, по мнению летчиков, не избежать.

«Кто начнет первым - не знаю. Может, «Сибирь», может «Трансаэро», а может быть, и «Аэрофлот». И ты, читающий сейчас эти строки, - потенциальный претендент на понумерованную строчку в скорбном списке, который несколько дней будут крутить по всем новостным каналам страны. Аннушка уже разлила подсолнечное масло. Остается только ждать».