Эксперты о причинах авиакатастрофы в Казани: виновата старая техника

Трагедия в Казани, ставшая одной из самых страшных авиакатастроф уходящего года, вновь заставила задаться вопросами – почему падают отечественные самолеты и что надо делать, чтобы это прекратить.

«При таком сравнительно небольшом количестве авиапарков число авиапроисшествий в Российской Федерации недопустимо велико. Это говорит о том, что у нас существует какая-то системная проблема, которая носит комплексный характер и провоцирует колоссальное количество авиакатастроф», - отмечает председатель правления «Центра защиты граждан России за рубежом и поддержки соотечественников», эксперт Общественной палаты по защите прав туристов и пассажиров Роман Бобылев.

В адрес авиаперевозчиков чаще всего звучат два обвинения - устаревший авиапарк и плохо подготовленные пилоты, которые подчас ставят на карту репутацию и производителей техники, и тех, кто отвечает за ремонт оборудования. Что можно с этим делать и как избежать в будущем новых катастроф – об этом рассуждает в своей авторской колонке в «Комсомольской правде» Алексей Мухин, генеральный директор Центра политической информации.

По мнению Алексея Мухина, далеко не случайны и устаревшая техника, и неспособные справиться с ситуацией летчики. Два этих фактора можно считать главными проблемами отечественной авиации. Так, пилот разбившегося в Татарстане самолета лишь полгода назад стал первым пилотом на данном типе лайнера, а до этого всего два года был вторым пилотом. По сути, он не имел права брать на себя командование. Его пример лишний раз показал, что авиакомпании испытывают чудовищный дефицит кадров, из-за которого им приходится искусственно форсировать стандартные нормы, оперативно переучивать пилотов с одного типа судна на другой, стремительно переводить их в командиры.

С Мухиным согласны и другие специалисты. «Росавиация предписывает переводить пилота с должности второго пилота в командиры воздушного судна только после 1000 часов налета на данном типе воздушного судна, то есть именно на конкретном самолете Boeing 737. Но за 3 месяца он категорически не мог налетать больше 300 часов. Это означает, что у него просто не хватало квалификации, и это прямое следствие дефицита пилотов, и дефицита в первую очередь именно командиров воздушных судов», - полагает главный редактор портала «Avia.ru Network», эксперт комитета по транспорту Госдумы Роман Гусаров.

Об этом же говорит президент Центра стратегических коммуникаций Дмитрий Абзалов: «Нужно ужесточать требования к пилотам. Последний скандал был связан с повышением квалификации за деньги. Нужна квалификация и система профессионального тренинга»…

Вторая проблема, которую, по мнению специалистов, надо решать безотлагательно, связана с устаревшей техникой. Борт Boeing-737-500 авиакомпании «Татарстан», упавший в Казани, был выпущен в 1990 году, успел полетать под «флагами разных стран» и явно находился на пределе износа. Где и как он ремонтировался, кем и насколько тщательно осматривался – вопрос, на который пока не спешат ответить публике.

Стоит признать, что проблема устаревшего авиапарка стоит перед российским компаниями довольно остро. Средний возраст самолетов «Татарстана», которому принадлежал разбившийся Boeing, составляет, по данным «Комсомольской правды», 14,8 года. У «Трансаэро», регулярно рапортующего о закупке новых бортов, этот показатель еще выше – 15,5 года. «Ютэйр» - 20 лет, «Грозный Авиа» - 25,7 года. И это еще не самые последние в списке перевозчики.

Ситуация парадоксальная. По сути, большинство пассажиров российских самолетов понятия не имеют, на чем летают. «Не все авиакомпании любят делиться такими секретами, хотя, по совести, именно эта информация должна быть общедоступной, и пассажиры, выбирающие какой именно им авиакомпанией лететь, наверное, должны знать «подноготную» лайнера или, по крайней мере, доверять репутации авиакомпании», - отмечает Мухин. Пока же пассажир не может быть уверен, что его самолет действительно способен выполнить рейс, а в кабине сидит опытный капитан.

При этом и чиновники, и пассажиры должны понимать, что безопасность не может быть дешевой. Низкие цены на билеты и молодой и безопасный воздушный флот – понятия несовместимые.

«При том, что так называемая маржинальность российских авиакомпаний составляет 1-2%, все чаще стали звучать требования гос чиновников снижать стоимость авиаперелетов, - объясняет Мухин. - Это подчеркивается чиновниками всех рангов при каждом удобном и даже неудобном случае. При этом, их мало занимают такие «мелочи», как понимание технологии процесса образования стоимости авиабилета – намного важнее «попиариться» в глазах сограждан».

В итоге, по словам эксперта, затерроризированные требованиями чиновников авиакомпании стараются снизить стоимость билетов и начинают экономить на техническом обслуживании и ремонтных работах.

Вопрос, который регулярно возникает после каждой авиакатастрофы в России, Мухин называет уже «сакраментальным»: почему именно у нас недоподготовленные пилоты летают на каких-то «помойках»? Казалось бы, Россия не относится к странам «третьего мира», где населения много, а техники, даже устаревшей, мало. У нас богатая страна, однако лишь немногие авиакомпании могут позволить себе новую технику.

Мухин предлагает разработать для отечественных авиаперевозчиков специальные лизинговые программы, наподобие тех, что успешно действуют при утилизации старых автомобилей. «В конце концов, - пишет эксперт, - на кону стоят жизни людей и «базовый принцип» 90-х годов о том, что «рынок спишет все», не должен ложиться в основу нынешней бизнес-модели».