Mazda CX-5 2,2 D: момента – море!
По логике простого автолюбителя прокатиться на турбодизеле стоило бы как раз по нашему северу, а не по вылизанным трассам в окрестностях Берлина и Дрездена.
Залить отечественную солярку на заправке «Ноу-нейм», от души помесить осеннюю грязь, проверив на прочность пыльники ШРУСов и сальники подшипников, посмотреть, что станет со светлой отделкой салона и по результатам такого теста резюмировать, что дизель не для России.
Но нет, все в точности до наоборот. Топливо – идеальное, если грунтовки – так с калиброванной гранитной щебенкой, а найти грязь, чтобы хоть испачкать обувь, ради приличия, – вообще проблема.
19-дюймовым дискам есть 17-дюймовая альтернатива
И при этом состоявшийся тест - вовсе не профанация. Дело в том, что современные турбодизели под капотом легковушек свидетельство того, что автомобиль, в первую очередь, мощный, быстрый до спортивности, экономичный, а уж потом, может быть и проходимый.
В 2005 году мне довелось проехать на пикапе Mazda BT-50 несколько тысяч километров по осенним дорогам и лесам Карелии. Урчащий, почти тракторный звук 2,5-литрового 143-сильного турбодизеля, его фантастическая неприхотливость к солярке непонятно какого розлива, прочность подвески и проходимость вызывали восхищение. Вот она, машина для настоящего мужика…
Нынешний, 2,2-литровый MZR-CD сделанный в рамках концепции SKYACTIVE это совсем другой мотор, прежде всего, по философии. Конечно же, не холостых его безошибочно отличаешь от бензинового по звуку.
Углы въезда/съезда у Mazda CX-5 18,6/24,4 град.
Более того, российскому уху такой звук в высококлассном интерьере о котором мы рассказывали в программе «К нам приехал», кажется чужеродным несмотря на то, что турбодизель в цивильном автомобиле, по нынешним меркам, явление обычное.
Но не для Mazda, представьте себе. Нынешний мотор – первый турбодизель собственной разработки который компания ставит на типично городской автомобиль.
C турбодизелем снаряженная масса CX-5 равна 1625 кг против 1495 кг у версии с 2,5 литровым бензиновым мотором
Кстати, европейских потребителей этот факт совершенно не смутил – 80% CX-5 в Старом Свете заказывается именно таких – дизельных. Дешевле в эксплуатации, и, как ни странно – престижнее.
Характеристики мотора проявляются с первых сотен метров движения. В Берлине свято чтут разрешенные в городе «50» и к очень чувствительному акселератору приходится приспосабливаться.
По стереотипу, на низах должна быть турбояма, ну или хотя бы турбовыбоинка. Но ее нет, как экспериментируй с педалью газа. Секрет в двойной системе наддува и изменяемой геометрии крыльчаток, но он не единственный в этом моторе.
Легкий алюминиевый блок цилиндров и степень сжатия 14:1 – нетипичны для турбодизеля. Первое влияет как на развесовку по осям и управляемость, так и на экономичность. Второе – на нагрузку элементов, износ цилиндро-поршневой группы и потери на трение.
Еще одна фишка SKYACTIVE-D – отсутствие проблем с холодным пуском. Керамические свечи накаливания быстро подогревают камеру сгорания, а при первых тактах работы мотора часть отработанных газов остается в камере сгорания, способствуя ее обогреву и повышая авномернось сгорания смеси.
Даже с турбодизелем CX-5 не вызывает вопросов в городе
По мере выхода на автобан до Дрездена изменяются разрешенные скорости и вместе с ними меняется и звук мотора. Металлические нотки в голосе с моментом прохода стрелки тахометра отметки в 2000 -2200 об/мин-1 пропадают, но поведение кроссовера Владивостокской сборки остается прежним.
Ощущение огромного запаса момента под педалью газа таково, что практически нет необходимости вдавливать ее до срабатывания кнопки кик-дауна.
Заявленные 9,4 с разгона до сотни – вполне реальные, да и 6-ступенчатый «автомат» переваривает 175 л.с. мощности и 420 Н.м. момента без всякого напряжения и очень быстро.
Загородная трасса наиболее полно раскрывает потенциал двигателя, АКП и шасси
Еще один эксперимент – ускорение от 80 до 120 – тоже без проблем. Чтобы пойти еще быстрее и при этом динамично разогнаться, прибегаю к режиму «газ в пол», но лишь на несколько секунд.
Даже на безлимитном автобане – скорость выше 170 км/ч некомфортна для высокого кроссовера, но резерв все равно есть. Стрелка тахометра застывает на 3000 об/мин, АКП фиксируется на 6-й передаче и до «отсечки» в 5400 об/мин ой как далеко...
Включенный круиз-контроль подтверждает то, что двигателю хватает и мощности и момента, чтобы поддерживать эту скорость без переключений передач, даже с учетом небольших подъемов и полноприводной трансмиссии, которая для версии с турбодизелем обязательна.
Насыщенность электроникой и АКП - обязательный атрибут CX-5 2,2
Также обязательна и высокая насыщенность многочисленными электронными системами, как и в случае с бензиновым мотором объемом 2,5 л. Именно поэтому базовой комплектацией для CX-5 2,2 считается Active+, а следующая будет уже топовой – Supreme.
Конечно же, можно спорить о необходимости той или иной «обязательной опции», но одна из них здорово выручила. Автомобиль «сидевший» на правой задней стойке оказался не виден во внутрисалонное зеркало, в то время как коллега на пассажирском месте неудачно закрыл обзор внешнего.
Попытка крутануть руль вправо уходя на съезд с магистрали тут же была пресечена громким зуммером и по сути, электроника предупредила вполне реальное столкновение.
Еще одна обязательная для «дизеля», кстати экологического класса Евро 6, система – i-stop, глушащая мотор при временной остановке. Но она тоже с хитрецой, не использующая стартер при запуске. Поршни останавливаются в таком положении, что остается лишь дать напряжение на свечи, чтобы силовой агрегат ожил запустился.
Управление электронными помощниками сгруппировано в одном блоке
Естественно, это влияет на расход топлива в городе, который по паспорту равен 7,0 л на сотню. В режиме максимальной скорости на автобане мы заставляли двигатель расходовать по 11,0 л на 100 км, но если не гнать – то заявленные 5,3 л по трассе оказываются вполне реальными.
Все эти плюсы, а придраться в турбодизельной CX-5 действительно не к чему, конечно же стоят денег, и немалых. Active+ обойдется в 1 389 000 рублей, что, прямо скажем, немало. А топовый Supreme за 1 511 000 – и вовсе очень дорого. Плюс на техобслуживание в России придется ездить раз в год или через каждые 10 000 километров пробега.
Огромный крутящий момент турбодизеля расширяет диапазон возможностей кроссовера
Но все, как известно, имеет свою цену. За, по большому счету, спортивные характеристики автомобиля влияющие в опытных руках на безопасность и инновационные решения нужно платить.
К тому же такие турбодизельные конкуренты как Toyota RAV-4, Hyundai ix-35, VW Tiguan, Nissan Х-Trail, Ford Kuga проигрывают CX-5 как по максимальному крутящему моменту, так по максимальной скорости и динамике.
Однако стоит помнить, что эти автомобили также имеют преимущества, а потому в каждом конкретном случае покупатель должен делать свой личный выбор, используя журналистские тесты лишь в качестве информации к размышлению.
Нам понравилось: мощность и эластичность двигателя во всем диапазоне оборотов, низкий расход топлива даже в тяжелых режимах движения
Вызывает вопросы: отсутствие недорогих комплектаций, малый межсервисный интервал пробега, цена
Mazda CX-5 2,2
Краткие технические характеристики:
Тип кузова: 5-дверный универсал
Двигатель, см3: 4-цилиндровый, дизельный, с турбонаддувом, 2191
Мощность л.с/об./мин: 175/4500
Крутящий момент Н.м/об./мин: 420/2000
Разгон, 0-100 км/ч, с: 9,4
Максимальная скорость, км/ч 204
Трансмиссия: 6 АТ
Привод: постоянный, полный
Средний расход топлива, по данным производителя л/100 км: 5,9
Габаритные размеры, мм (Д х Ш х В) 4540 х 1840 х 1670
Фото © KM.RU, Кирилл Савченко и Mazda
