Mitsubishi Outlander PHEV: гибрид подкрался незаметно

Стоимость проезда в электротранспорте растет из года в год, энергосберегающие лампы в квартире скоро придется заменять свечами, а вот автопроизводители с нескрываемым упорством твердят: «За электромобилями будущее…»

Mitsubishi Outlander третьего поколения известен достаточно хорошо и KM.RU неоднократно рассказывал об этом внедорожнике. Но сегодня к бензиновым версиям авто добавилась электрическая, а точнее гибридная модификация.

В Mitsubishi старательно уходят от понятия гибрид, делая упор на слово электромобиль, но в действительности это не совсем так, хотя, конечно же, заявленные 50 км только на электротяге без включения ДВС – верх совершенства для внедорожника.

В недрах кузова Outlander PHEV спрятаны 2,0-литровый бензиновый двигатель MIVEC DOHC модернизированный для работы по циклу Аткинсона мощностью 121 л. с. с крутящим моментом 190 Н.м и два 82-сильных электромотора. Причем если крутящий момент стоящего на передней оси 137 Н.м, то тот что сзади развивает уже 195 Н.м., благодаря большим размерам.

Под капотом разместился дефорсированный ДВС

Традиционная для гибридов литий-ионная аккумуляторная батарея размещенная под днищем, как было сказано инженерами компании, испытана при наших морозах и должна работать без сбоев. Генератор и инверторы для электромоторов также прошли испытание на прочность.

Весь этот набор знаком по Toyota Prius, на которой я несколько лет назад отъездил полугодовой тест. Но фишка PHEV в том, что заряжать его можно как от обычной бытовой сети 220 В, так и при помощи быстрой зарядки, и в большинстве случаев крутящий момент передается на колеса посредством электромоторов. То есть машина работает по последовательной схеме, а в режиме максимальной мощности по параллельной, используя и крутящий момент от ДВС. Но это лишь на скорости больше 120 км/ч.

Разъемы есть для двух видов зарядки: обычной и быстрой

Тестовый экземпляр предварительно простоял у розетки, а значит 50 км нам обеспечены без потерь на бензин. С учетом стоимости киловатта электроэнергии примерно в 4 рубля, пятичасовая зарядка аккумулятора емкостью 12,8 кВт*ч 10-амперным током обошлась в сумму около 60 рублей. А если считать по ночному тарифу, то и вовсе копейки.

Привычного замка зажигания в салоне нет, вместо него кнопка которая активирует бортовое питание. Нет и селектора коробки передач, равно как самой КПП. Штоком-джойстиком переключаются заранее запрограммированные режимы движения.

Замок зажигания PHEV не положен

Вообще управляет ими специально созданная операционная система PHEV, да и сам автомобиль по сути огромный самодвижущийся компьютер. Кстати идея нашего Ё-мобиля была похожей, только реализовать ее пытались за копейки. За рулем японского гибрида понимаешь, что такие проекты не могут быть дешевыми по определению.

Жму электронный «газ», автомобиль трогается. Напористо и бесшумно. Умом понимаю, что педаль всего лишь имитирует акселератор, но ощущения самые натуральные, ДВСные, при том, что движемся чисто на электротяге. И так будет до тех пор, пока в аккумуляторе есть энергия или вы не решите поиграть в гонщика, давящего акселератор в пол.

Огромный дисплей бортового компьютера, естественно, с мультимедийными функциями отображает всю схему работы двигателей, генератора, батареи, а также рекуперативных систем в реальном времени. Завораживающее зрелище, ничего не скажешь. Но утыкаться носом в монитор не стоит – дорога куда важнее.

Все параметры работы систем движения выводятся на бортовой дисплей

Шума в салоне – ноль, да и окружающим доступен лишь шорох покрышек по асфальту. Чтобы зазевавшиеся пешеходы не обвинили меня в том, что «гибрид подкрался незаметно» включаю звуковую систему имитации работы двигателя. Так явно спокойнее.

Московские пробки нашему гибриду на руку. Чем чаще тормозишь, тем активнее работает система рекуперации энергии, которая возвращает ее в аккумулятор, причем степень возврата можно менять как при помощи подрулевых лепестков.

Подрулевые лепестки изменяют степень рекуперации энергии

Чем она больше, тем выше эффективность торможения. Можно просто отпускать акселератор и тяжеленный, на 300 кг больше, чем обычный Outlander внедорожник будет эффективно замедляться. Но на работе педали тормоза этот эффект почти не отражается.

Имитация владения самым обычным автомобилем просто потрясающая. Кстати, даже в городском режиме работают как передняя, так и задняя оси, с передачей крутящего момента по осям в пропорции 60:40, причем без всяких межосевых дифференциалов. Самый настоящий «джип» с трансмиссией Super All-Wheel Control, которую разрабатывал тот же конструктор, что делал ее для Lancer Evolution.

PHEV не только едет тихо, но и минимально загрязняет атмосферу выхлопами

За бортом пекло, но в салоне комфортные +20. Климатическая установка во внедорожнике естественно электрическая, и в режиме абсолютного электромобиля отъедает немало энергии от аккумулятора. Компьютер показывает, что запаса электрохода осталось совсем немного. На одометре 36 км и вот, включился бензиновый двигатель и генератор.

Мультик на дисплее перешел в новую активную фазу, показатель мгновенного расхода топлива скакнул к 7 литрам на сотню, но в поведении автомобиля не поменялось ровным счетом ничего. Разве что чуть прибавилось шума…

Говорить о том, что аккумулятор съеден полностью не приходится. Электроника не дает это сделать ни при каких условиях. 25% энергии остается в нем при всех раскладах.

Приборный щиток прост, но максимально информативен

В принципе, я бы мог не опустошать аккумулятор на 75 % и сразу включить кнопку Charge – «Зарядка», при активации которой ДВС постоянно бы пополнял израсходованные кулоны. Но проехать даже бы 36 км с нулевым расходом топлива не удалось.

По большому счету такая езда баловство. Едва ли кто в России будет филигранно работать акселератором, следить чтобы скорость не зашкаливала, и отказывать себе в удовольствии обогнать ближнего. Думы об экологии нам пока и вовсе чужды…

Выбравшись из пробок, забываю о том, что PHEV автомобиль особенный и еду как обычно, лишь изредка поглядывая на индикаторы заряда и расхода топлива. Если не в чем себе не отказывать – динамика у машины отменная, правда и расход топлива в этом случае растет до 7-8 л на сотню.

При скорости выше 120 км/ч, как уже говорилось, ДВС вращает не только генератор, но и посредством автоматического сцепления передает часть своего момента на переднюю ось. Хочешь ездить быстро – плати, и перехитрить законы физики тут никак не удастся.

Стоит чуть сбросить – расход падает до 5,7 – 6,1 л на сотню, но что самое удивительное – минимальным он становится при движении в рваном, городском режиме. Но при условии заранее заряженного аккумулятора. Так что заявленные производителем 1,9 л бензина на сотню – вполне реальны в идеальных условиях если розетка и дома и на работе, а в наших и 3 л и даже 5 л можно считать за счастье.

Внедорожные качества машины откровенно хороши

Но счастье не только в экономии, но и в том, что внедорожные качества PHEV оказались на мой взгляд куда лучшими, нежели у обычных бензиновых версий.

Подмосковная раллийная трасса, как и положено, оказалась с добрыми колдобинами, песчаными ваннами, разнонаправленными поворотами и трамплинами. Загонять туда японское электрическое чудо казалось безумием.

Тем не менее, пройти круг на время, да еще и с неплохим результатом оказалось делом вполне посильным. Даже на «всесезонке» без особого, «злого» рисунка.

Немалая масса и заниженный центр тяжести оказались здесь к месту. К тому же кузов «электрика» изначально сделан крепче. Сочетание этих качеств, более жесткой подвески, электронных систем управления крутящим моментом позволили пройти трассу весьма уверенно. И даже не включая кнопку 4WD Lock фиксирующую крутящий момент по осям в пропорции 50:50. 

Но самые невероятные возможности PHEV на бездорожье я оценил, когда за руль сел неоднократный чемпион «Дакара» Хироши Мацуока. Едва ли именитый гонщик ехал на все сто своих возможностей, но в штурманском кресле все ощущаешь иначе.

Когда обычный, неподготовленный автомобиль уверенно идет в боковом скольжении, взлетает в воздух на трамплине, приземляется и как вкопанный останавливается в нужном месте – аплодируешь не только пилоту, но и тем кто создал такую машину.

Естественно, в таких покатушках присутствуют элементы шоу и маркетинговых ухищрений. И выгонять PHEV на раллийную трассу я никому не посоветую – подвеску после таких гонок придется перебирать. Но приползти на заснеженную дачу или в охотничий домик по грязи – вы однозначно сможете. При наличии, естественно, шин M+S.

Максимальной и единственной комплектации положен даже сабвуфер

Во всей этой оптимистическое истории есть одно уязвимое место – цена вопроса. По сути PHEV тот же самый Outlander – такой же просторный, комфортный. Изменений в салоне в виде чуть приподнятого заднего дивана или немного меньшего объема багажника не ощущаешь.

Не ощущаешь и разительного отличия на ходу. Да он тише, экономичнее бензиновых собратьев и сбережет вам деньги на топливе, но это все равно не самолет и не танк. К тому же комплектация такой машины будет скорее всего единственная – максимальная.

На сегодняшний день это все-таки огромный гаджет владеть которым, наверное, еще и престижно. Кстати, управлять многими его функциями можно и дистанционно – соответствующие русифицированные приложения выпущены для операционных систем Android и iOS. Потому надеяться на стоимость меньше двух миллионов рублей – едва-ли стоит. Хотя официальную цену озвучат перед Московским автосалоном .

Если PHEV документально не признают в России чистокровным электромобилем, налоги на него будут как и на все другие авто, да и особых преференций для владельцев гибридов у нас нет.

Так что о массовости продаж, как например в Голландии, говорить пока рано. Сервис для PHEV должен быть особо квалифицированным, а это сразу сужает ареал его обитания до городов-миллионников. Плюс с учетом роста наших цен на топливо, окупится такой автомобиль едва ли скоро, а жаль…

Нам понравилось: комфорт в салоне, отменный разгон, низкое потребление топлива, хорошие внедорожные качества.

Вызывают вопросы: жестковатая подвеска, цена, возможные дорогостоящие ремонт и обслуживание

Mitsubishi Outlander PHEV

Краткие технические характеристики
Двигатель, см3: 1998 4-цилиндровый, бензиновый, 16-клапанный
Мощность л.с: 121
Крутящий момент Н.м 190
Электродвигатель на передней оси:
Мощность л.с: 82
Крутящий момент Н.м 137
Электродвигатель на задней оси:
Мощность л.с: 82
Крутящий момент Н.м 195
Разгон, 0-100 км/ч, с: 11,0
Тяговый аккумулятор: литий-ионный
Емкость кВт*ч 12,8
Напряжение, В 300
Запас хода на электротяге, км 52
Время заряда батареи, ч 5
Максимальная скорость, км/ч 170
Привод: постоянный, полный
Габаритные размеры, мм (Д х Ш х В) 4655 х 1800 х 1680
 

Фото Mitsubishi